Dauertest Kia e-Soul: Batteriehub & Reichweite

Inhaltsverzeichnis

Dieser Erfahrungsbericht besteht aus mehreren Teilen. Dieses ist der zweite Teil.

Teil 1: Ein Auto, das in positiver Hinsicht vollkommen normal ist

Teil 3: Vorschläge und Erfahrungen aus dem Gewirr von Ladekarten und Apps

Teil 4: Autobahn-Verbräuche im Trockenen

Teil 5: BEV-Kaufberatung

Nachdem ich bisher im Wohlfühlbereich des Kia e-Soul Banalitäten erlebte, entfernte ich mich für diesen Testabschnitt absichtlich daraus. Ich fuhr eine Tour von gut 140 km und zurück in scheußlichstem Wetter, um danach am AC-Lader über Nacht zu laden. Batterie vorher: bis auf 10 km voll. Das Reichweitenschätzeisen versprach mir eine Reichweite von 360 Kilometern. Das, so viel kann ich schon hier sagen, stimmt so nicht. Mehr noch: Kias Reichweitenschätzeisen ist praktisch unbrauchbar als Instrument.

Meine kleine Samstagstour führte mich an den Karlsruher Grat, eine beliebte Wochenends-Wanderstrecke im Schwarzwald. Ich fuhr Autobahn. Ich fuhr außerdem die von Schildern vorgegebene Geschwindigkeit. Wenn die Autobahn offen war, stellte ich am Tempomaten die deutsche Autobahn-Richtgeschwindigkeit von 130 km/h ein. Ich stellte zudem das Ziel im Navi ein. Das alles tat ich, damit das Reichweitenschätzeisen Gleichmäßigkeit und alle Daten hat, aus denen es eine sinnvolle Schätzung bauen kann: wenig schwankende Schnitt-Werte, Höhendaten, Kurvendaten, Momentantemperatur. Es war jedoch umsonst.

Vor mir die Sintflut

Ein großer Faktor war das Wetter: andauernder 9 bis 11 Grad kalter Starkregen mit teilweise so viel stehendem Wasser auf der Fahrbahn, dass Aquaplaning drohte. In den Wolkenbrüchen bewegte sich der Verkehr mit unter 50 km/h, der Effekt von zusätzlichem Wasserwiderstand auf der Strecke ist jedoch bemerkenswert bei so einem hoch effizienzoptimierten Auto. Der e-Soul brauchte bei 130 stets über 22 kWh / 100 km. Zur Einordnung: Bei gutem Wetter schafft das deutlich größere Tesla Model S bessere Werte.

Ich will jedoch nicht über die Physik klagen, sondern über den Umgang mit ihr. Für den (identischen) Rückweg behauptete das Reichweitenschätzeisen steif und fest eine Reichweite von 240 km, obwohl alle vorliegenden Daten inklusive des Schnittverbrauchs bis hier dagegen sprachen. Das ist schon enttäuschend, weil Kias System offensichtlich viele Daten nicht berücksichtigt, nicht einmal die banalsten. Das geht anderswo besser. Ich fühlte mich unangenehm an die Erstgeneration Nissan Leaf erinnert, der auch nach jedem Aufladen wieder eine Reichweite behauptete, die er nie schaffte. Wahrscheinlich sind solche Systeme auf Optimalverbräuche hin optimiert, mit denen sie eingefahren werden. Das ist mir zu 2010.

Zahlen, bitte!

Bei 15 Prozent zeigt Kia die erste Akkuwarnung. Bei 3 Prozent kommt die zweite. Sie geht einher mit einer schlagartigen Reduktion der Motorleistung und die Heizung wird entweder ganz abgeschaltet oder fast ganz. Auf jeden Fall wurde es kalt. Bei 2 Prozent schloss ich das Ladekabel an. Ich tat das alles nicht, weil ich so gern vor Kälte und Angst zittere, sondern um einmal den Ladehub und die Praxisreichweite auszuloten.

Ich kam bei 2 Prozent Restladung 289 km weit. Sie können also im Winter bei Autobahnreisen mit maximal 130 km/h mit nicht viel mehr als 250 km rechnen, wenn Sie noch einen Puffer fürs Nervenkostüm möchten. Gute Nachrichten: Von 2 bis 100 Prozent lud der Wagen netto rund 63 kWh. Die angegebenen 64 kWh sind also wohl der tatsächliche Nutzhub der Batterie. Der Gesamtverbrauch für die 289 km lag bei 70,3 kWh brutto von der Ladesäule (AC mit 7,2 kW). Das ergibt einen Bruttoschnitt von 24,3 kWh / 100 km. Nettoschnitt waren 21,8 kWh / 100 km. Der Onboard-Lader hat damit eine Effizienz von rund 90 Prozent.

Ich habe für die 289 km / 70,3 kW 20,63 Euro bezahlt (ADAC-Tarif für den langsamen AC-Lader: 29 ct / kWh ohne Grundgebühr). Das entspricht bei einem derzeitigen Dieselpreis von 1,25 Euro pro Liter - ich kann hier aktuell sogar Diesel für 1,20 Euro kaufen - 5,7 Litern Diesel. Der steuerbegünstigte Diesel liegt also bei den reinen Energiekosten besser, weil aktuelle Dieselautos in der Größe des e-Soul bei maximal 130 km/h auf der Autobahn weniger verbrennen. Nicht so bei der Nachhaltigkeit: Die EnBW verwendet für den Fahrstrom nach eigener Aussage Stromkontingente aus Wasserkraftwerken.

Langsamer fahren, schneller ankommen

Für mich war das lehrreich. Man kann definitiv nicht blind davon ausgehen, über die Autobahn Etappen von 300 km zu schaffen, denn das Wetter macht, was das Wetter eben macht. Der hohe Aufbau des e-Soul führt durch den Windwiderstand zu einem höheren Verbrauch als im e-Niro beim Autobahnbetrieb. Die reale Ladeleistung führt dazu, dass ein sinnvoller DC-Ladestopp (z. B. von 20 auf 80 Prozent) immer noch etwa eine Dreiviertelstunde netto dauert.

Selbst mit dieser 64-kWh-Batterie muss der Elektroauto-Fernfahrer also deutlich geringere Tagesfahrleistungen einkalkulieren, deutlich niedrigere Schnitte und deutlich niedrigere Geschwindigkeiten, um überhaupt sinnvolle Tagesschnitte zu erreichen. Ich werde natürlich noch einmal eine Tour mit DC-Nachladen bei optimalen Wetter messen, auch um den Zustand der Fernfahr-Infrastruktur zu beurteilen. Aber die Banalität endet beim Fernfahren. Hier lohnt sich weiterhin die Beschäftigung mit den Besonderheiten des E-Antriebs.

Außerdem müssen Kia-Fahrer eine eigene Reichweitenschätzung vornehmen. Die des Fahrzeugs wird sie stranden lassen. Wir haben mit Kia geredet über die Vorhersage: Sie bezieht eine längere Reihe von Lade-Etappen ein und lässt sich vom Benutzer nicht zurücksetzen, sondern nur in der Werkstatt (etwa beim Besitzerwechsel). So wie aktuell ist sie jedoch über einen zu weiten Bereich integriert: Die vorhergehende Jahreszeit verfälscht die aktuelle Vorhersage.

Stadtrauschen

Auch das Wetter bleibt als maßgeblicher Einflussfaktor auf die Reichweite erhalten. Das gilt selbst im Stadtbetrieb. Dort verbrauchte ich im e-Soul 19,1 kWh auf 100 km im kalten Nieselwetter. Der Dauertester hat bisher noch keinen trockenen Fahrtag gesehen. Eine Bruttomessung dazu fehlt, weil die EnBW-Säule zwar lud, aber nicht abrechnete (das passiert häufiger). Rechnen Sie rund 10 Prozent dazu. Für meine Historie und den sparsamen Fahrstil ist das ein hoher Wert.

Ich habe mich mit einem Zulieferer unterhalten, der mich darauf aufmerksam machte, dass ein modernes Thermomanagement im BEV außer der Kabine auch die Batterie durchheizen muss bei jedem Start. In meinem üblichen Stadtbetrieb mit vielen kurzen Etappen von 5 bis 9 km geht also ein großer Teil der Energie für die Heizung drauf. Es ist mit Wärmepumpe nicht so extrem wie im Mercedes E 300 de auf reiner Elektrofahrt, aber dennoch deutlich spürbar. Im Kurzstreckenbetrieb im Winter kann es also durchaus passieren, dass der e-Soul selbst in der Stadt keine 300 km weit kommt – verschmerzbar, aber wissenswert.

Brummt im Stand

In der Stadt fiel mir zudem auf, dass Kia auch beim gesetzlich vorgeschriebenen Lärmgenerator über das Geforderte hinaus geht: Der Geräuscherzeuger generiert sogar im Stand ein leicht brummendes Rauschen, das ich zunächst auf Pumpenaktivität im Thermomanagement schob, aber dem Geräuschgenerator zuordnen konnte, weil es mit Druck auf dessen Abschaltknopf sofort verstummt.

Wie beim Anschnallen geht Kia also die Extrameile in Sachen Sicherheit. Die Attitüde ist sicher nicht für alle Kunden die passendste, aber als Familienautos empfehlen sich die Koreaner damit noch einmal besonders. Beim Reichweitenschätzeisen existiert eine theoretische Chance, das auch im Bestand nachzubessern. Rechenleistung für vernünftige, zeitgemäße, deutlich bessere Vorhersagemodelle wäre im e-Soul vorhanden. Sie könnten per Software-Update beim Service aufgespielt werden.

Als nächstes

Langsam trocknet die Großwetterlage etwas durch, sodass ich als nächstes Messwerte für optimales Frühlingswetter einfahren will, und zwar auf längeren Touren mit Nachtanken unterwegs am Schnelllader. In diesem Artikel gebe ich dann auch Tipps zu den wichtigsten kostenlosen Ladekarten, die Sie gleich zur Anschaffung in Ihr Elektroauto werfen sollten.