Fahrbericht Ford Focus 1.0

Inhaltsverzeichnis

Automobile Grundversorgung ist gleichzeitig eine der einfachsten und schwierigsten Aufgaben. Zunächst der VW Golf und später Modelle wie der Ford Focus sind Massenware, sie müssen möglichst viele Kunden ansprechen und haben dabei mächtig Konkurrenz. Andererseits haben ihre Macher sie aus guten Gründen längst eingenordet und lassen sie in jeder neuen Generationen auf diesem bewährten Kurs.

Abweichungen vom maximal Anschlussfähigen werden kaum geschätzt. Was die Hersteller jedoch immer aufs Neue möglichst punktgenau hinbekommen müssen, ist die Anpassung an die jeweils weitergedrehten Verhältnisse. Das umfasst heute vor allem Assistenz und Effizienz, aber auch Modethemen wie die Smartphonisierung des Autos durch Connectivity und Bildschirme. Wie gut diese Art Tunnelblick mit dem Modellnamen „Focus“ heute korrespondiert, ahnte zur ersten Generation bestimmt noch niemand.

Platzangebot und Aerodynamik

Dass der Focus eine Neukonstruktion ist, sieht man von außen nicht auf den ersten Blick. Ford schien vor allem Platzangebot und Aerodynamik im Blick gehabt zu haben. Die Heckansicht hat sich stärker verändert, die breitere Klappe teilt die Rückleuchten, die nun nicht mehr so weit in die Flanke gezogen sind. Als praktischen Vorteil erkennt man auf den zweiten Blick den um fünf Zentimeter gewachsenen Radstand, der spürbaren Raumgewinn bringt. Der Platz auf der zweiten Reihe ist überdurchschnittlich. Bis 1,95 Meter messende Menschen passen problemlos. Angenehm ist der fast freie Durchstieg über den niedrigen Tunnel. Ford hat den Endschalldämpfer hinten quer gelegt, während andere Autos ihn tatsächlich längs unterm Fahrzeugboden verstecken. Meine Kollegen wünschten sich im Innenraum einen dem Preis angemessenen Materialeindruck und auch nicht nur ins Plastik geprägte Naht-Imitate auf den Türinnenverkleidungen.

Direktwahltasten, bitte

Die offensichtlichste Änderung betrifft das Armaturenbrett, es wurde verschlankt und wirkt nun geradezu schlicht im Vergleich zum Vorgänger. Echte Instrumente werden mit einem mittleren Bildschirm kombiniert. Nichts Neues, aber bewährt, so gut wie frei von Spiegelung und immer noch die beste mögliche Lösung. Was uns fehlt, sind Direktwahltasten für Grundfunktionen wie Radio, Navigation oder Telefonie, am elegantesten macht das BMW mit freier Belegbarkeit. Immerhin hat Ford uns einen Drehknopf für die Lautstärke gelassen. Die zahlreichen Lenkradtasten sind glücklicherweise selbsterklärend. Gut, dass der Bildschirm möglichst wenig Blickabwendung nach unten erfordert. Dazu trägt auch seine einfache und dadurch gut ablesbare Bildschirmgraphik bei. Nicht unbedingt nötig ist das Head-Up-Display mit seiner sehr klaren Darstellung auf eigener Scheibe.

Eine Empfehlung sind dagegen die aufpreispflichtigen LED-Matrix-Scheinwerfer. Sie bieten nicht nur guten Durchblick bei Dunkelheit sondern auch eine gekonnte Ausblendung von Gegenverkehr und Fahrzeugen auf der eigenen Spur. Neue Assistenzfunktionen richten den Hauptstrahl in Kurven hinein und erweitern ihn in Kreuzungsbereiche, wenn die Verkehrszeichenerkennung sie anhand der Beschilderung als solche erkennt.

Hörgenuss kostet Platz

Der Kofferraum fasst mit 375 Litern ähnlich viel wie bei gleich großen Autos, ein Kia Ceed bietet 395 Liter, ein VW Golf (Test) 380, ein Toyota Corolla (Test des Hybridmodells mit 313 Litern Volumen) 361. Wir messen eine maximale Höhe von 55 bis 78 Zentimetern, die Breite zwischen den Radkästen beträgt 1010, die Kofferraumbodenlänge 765 Millimeter und 1525, sobald die asymmetrisch geteilte Rückbanklehne umgelegt ist. Diese Übung macht die Ladefläche leider nicht völlig eben, immerhin entsteht keine lästige Stufe.