Im Fahrbericht: Toyota C-HR

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Ich gestehe an dieser Stelle offen, dass ich mich angesichts der ersten Bilder des Nissan Juke damals gefragt habe, wer ihn kaufen soll. Wie man sich doch täuschen kann: Zwar verkauft Nissan von dem zurückhaltender gestalteten Qashqai hierzulande mehr, doch auch der Juke hat seine Fans. Nun bekommt er Konkurrenz, zumindest in optischer Hinsicht. Denn der deutlich längere Toyota C-HR ist ebenfalls … nun ja … ausdrucksvoll gezeichnet. Er stand uns für eine erste kurze Ausfahrt zur Verfügung.

Mehrheitsfähig?

Über Design wollen wir an dieser Stelle nicht philosophieren. Der C-HR polarisiert meiner Ansicht aus jeder Perspektive – Zustimmung oder Ablehnung, das dürfte bei den meisten Menschen rasch entschieden sein. Ob das mehrheitsfähig ist, wird sich zeigen, eine Abwechslung im Straßenbild ist er allemal. Mit 4,36 Metern ist er so lang wie der Seat Ateca, der Radstand von 2,64 m ist auch nahezu identisch. Vorn wie hinten finden normal gewachsene Menschen ausreichend Platz. Der Kofferraum fasst allerdings nur 377 Liter. Zum Vergleich sei noch einmal der Ateca bemüht: Der nimmt mit Frontantrieb 510 Liter auf, mit Allradantrieb immerhin noch 485 Liter.

Ein weiterer Nachteil des markanten Designs ist die wirklich dramatisch schlechte Rundumsicht. Die nach hinten ansteigende Fensterlinie und die sehr breite C-Säule schränken zusammen mit der kleinen Heckscheibe die Aussicht extrem ein. Das Basismodell disqualifiziert sich damit augenblicklich, denn Toyota bietet für dieses keinerlei Hilfe bei Rückwärtsfahren an. Darauf sollte aus unserer Sicht auch der mutigste Käufer aber nicht verzichten.

Benziner und Hybrid

In Deutschland wird Toyota den C-HR in zwei Antriebsvarianten anbieten: als Benziner und als Hybrid. Ein Diesel ist vorerst nicht vorgesehen. Wenn der Markt ihn mit Macht fordern sollte, könnte Toyota sicher zügig die Maschine aus dem Auris hier anbieten. Der Benziner ist ein aufgeladener 1,2-Liter-Vierzylinder und schon aus dem Auris bekannt. Er macht mit 85 kW (116 PS) und 185 Nm zwar aus dem SUV keinen Sportler, aber ein insgesamt angenehm zu fahrendes Auto. Mit etwas Anlauf sollen 190 km/h möglich sein. Im Alltag gefällt die Maschine mit spontaner Leistungsentfaltung und einem gesitteten Umgangston.

Toyota bietet ihn in vier Konstellationen an. Allradantrieb gibt es nur zusammen mit Automatik, die wiederum auch mit Frontantrieb. Wer ein Schaltgetriebe bevorzugt, kann zwischen einer „Normal“- und einer „Eco“-Version wählen. Bei letzterer ist das Getriebe etwas länger übersetzt. In Verbindung mit 17-Zoll-Felgen soll das im NEFZ mit 5,6 Litern eine Verbesserung um 0,3 Liter gegenüber der „Normal“-Version bringen.

Aus dem Prius

Der Hybridantrieb stammt aus dem Prius. Ein 1,8-Liter-Vierzylinder mit 72 kW (98 PS) und ein Elektromotor mit 53 kW leisten zusammen maximal 90 kW (122 PS). Das geniale e-CVT hat auch hier einen Anteil an einem vollkommen anderen Fahrgefühl. In Sinne maximaler Effizienz dreht der Motor beim Beschleunigen höher, als man es selbst wohl meist machen würde.

Der Antriebsstrang erzieht zu einer entspannten Fahrweise, gleiten statt hetzen ist hier noch immer die Devise. Wer auf der Suche nach flotten Fahrleistungen ist, könnte enttäuscht sein. Wer dagegen das SUV nicht als Sportler (miss)versteht, kann an dieser Kombination durchaus Gefallen finden.

Es ist kein Plug-in-Hybrid, längere Strecken nur mit dem Elektromotor sind also nicht möglich – die Nickel-Metall-Batterie ist von Toyota mit einer Kapazität von 1,31 kWh bewusst so klein gehalten. Damit soll der Benziner beim Beschleunigen unterstützt werden. Das bringt nicht nur im Labor Vorteile beim Verbrauch, sondern auch im Alltag. Zudem spart diese Auslegung Geld und Gewicht. Im NEFZ verspricht Toyota für den C-HR Hybrid je nach Reifenformat zwischen 3,6 und 3,9 Liter. Wir können leider vorerst keine aussagekräftigen Werte liefern, die Ausfahrt war dafür schlicht zu kurz.

Keine Empfehlung: Basis

Der C-HR wird in vier Ausstattungslinien angeboten. Das Basismodell wird kostet 21.990 Euro – angesichts des bereits ordentlichen Ausstattungsumfangs ein durchaus faires Angebot. In dieser Version gibt es nur den Benziner mit Frontantrieb und Schaltgetriebe. Wir raten allerdings ohnehin dazu, zumindest eine Stufe in der Hierarchie aufzusteigen. Dann ist unter anderem eine Rückfahr-Kamera serienmäßig.

Das Hybrid-Modell kostet mindestens 27.390 Euro, was gegenüber einem vergleichbar ausgestatteten Benziner mit Automatik nur 1700 Euro mehr bedeutet. Legt man konservativ einen Minderverbrauch von 1,5 L/100 km und einen Benzinpreis von 1,3 Euro/Liter zugrunde, spart man bei einer Jahresfahrleistung von 15.000 km 292,5 Euro/anno. Nach knapp sechs Jahren oder 90.000 Kilometern hätte man den Aufpreis wieder drin, den vermutlich höheren Werterhalt noch nicht berücksichtigt.

Klare Entscheidung

Diese Rechenspiele treten für viele Interessenten aber sicher nach einer Probefahrt zügig in den Hintergrund. Das Fahrgefühl im Hybrid unterscheidet sich so heftig von dem des Benziners, dass eine Wahl, wie auch immer sie ausfallen mag, nicht schwerfallen sollte. Ein agiler Benziner gegen einen gelassenen Hybridantrieb – wie schon das Design polarisiert auch der Antrieb.