Pferde-Stärke
Mit „aggressivem Downsizing“ will Ford im neuen Mustang die gegensätzlichen Forderungen nach Dynamik und Effizienz unter einen Hut bringen. Dazu wird der Mustang hierzulande zwar mit einem Vierzylinder angeboten - allerdings mit einem echten Kraftpaket
- Florian Pillau
München, 9. Dezember 2013 – Kann ein Vierzylinder eine 'Stang-gemäße Motorisierung sein? Die Freunde des amerikanischen Pony-Cars diskutieren diese Frage, seit bekannt ist, dass Ford es mit neuen 2,3-Liter-Ecoboost-Motoren ausstatten will. Wir werden uns nicht einmischen, weil man über Geschmack bekanntlich ausdauernd aber kaum fruchtbar streiten kann. Man sollte in solchen Diskussionen nur nicht den Fehler begehen und die 2,3-Liter-Mustangs zwischen 1974 und 1993 als Zeugen aufrufen. Verglichen mit dem kommenden 2.3 Ecoboost waren das Behelfsmotorisierungen.
Wir hoffen, der Hinweis auf den parallel angebotenen V8 kann Glaubenskriegen ihre Schärfe nehmen. Wer keinen R4 mag, kann weiterhin einen V8 fahren. Nur den V6 wird es hierzulande nicht geben. Grund sind natürlich die europäischen Flottenverbrauchsvorgaben. Was aber ist neu am 2.3 Ecoboost, der nach vorläufigen Angaben ebenso viel Leistung bieten soll wie der V6, aber sogar noch mehr Drehmoment – und das bei niedrigeren NEFZ-Werten? Hier die ersten Erkenntnisse, einiges davon noch vorläufig, wie Ford selbst sagt.
„Aggressives Downsizing"
Sicher ist, dass der Motor mit Direkteinspritzung und Turboaufladung zur Steigerung der Leistung und Effizienz sowie einer erhöhten Abgasrückführrate arbeiten wird. Die Rezeptur nach der Motoren effizienter werden, stammt ohnehin aus dem klassischen Tuning und nennt sich „Entdrosselung“. Sie wird konstruktiv ebenso berücksichtigt wie die Maßnahmen zur Verbesserung der Standfestigkeit, wie sie in einem Hochleistungsmotor unumgänglich sind. Die Bezeichnung „Ecoboost“ ist daher auch für einen Sportwagenmotor sinnvoll und angemessen. Ford spricht von „aggressivem Downsizing“.
Das Kurbelgehäuse des Vierzylinders ist ein Gussteil aus Aluminium mit einer weit über die Kurbelwellenebene heruntergezogenen Schürze. Zur Aussteifung des Kurbelgehäuses dient eine inklusive Hauptlagern von unten angeschraubte, leiterrahmenförmige Bedplate aus Stahl. Die direkt an das Zylinderkurbelgehäuse geschraubte Ölwanne aus Aluminiumguss ist mit Schwallblechen ausgestattet, um auch bei hohen Kurven- und Bremsbeschleunigungen eine unterbrechungsfreie Ölversorgung sicherzustellen. Als Ölfüllmenge mit Filter gibt Ford übrigens 5,7 Liter an (5W-30), das Service-Intervall mit 16.000 km. In „Open-Deck“-Anordnung stehen die Zylinder im oberen Bereich frei, sind aber mit den angrenzenden Einheiten jeweils zusammengegossen. Dadurch sind die Zylinder bis zu ihrer heißen Zone ganz oben von Kühlmittel umströmt. Die Zylinderlaufbuchsen aus Stahl sind eingegossen.