Test: BMW X3 20d

Inhaltsverzeichnis

Wie das Leben so spielt: Kurz nach der Übernahme des zum Test bestellten BMW X3 20d leuchtete die Motorkontrolllampe. Beim ersten BMW-Händler stadteinwärts wurden wir mit der Bitte, schnell mal den Fehlerspeicher auszulesen, mit dem Hinweis bedacht: „Schnell geht hier mal gar nichts.“ Leider fand sich nicht die Zeit darauf zu warten, bis sich dort jemand erbarmt und die drei Minuten für eine erste Diagnose via Tester erübrigt hätte. Die BMW-Pressestelle war ungleich hilfsbereiter und hielt uns mit einem X3 30d mobil, bis der Vierzylinder nach ein paar Tagen wieder fit war. Somit ergab sich die Chance, beide Motoren im direkten Vergleich zu fahren. Genau das würden wir jedoch nicht allen empfehlen.

Für sich betrachtet gut

Der Vierzylinder-Diesel im X3 20d macht seine Sache für sich betrachtet ganz ausgezeichnet. Obwohl die Maschine nicht mehr die Jüngste ist, bietet sie auch im schweren X3 mehr als nur ausreichende Reserven und fühlt sich deutlich kräftiger an als beispielsweise der nominell ähnlich starke Benziner im Mazda CX-5 mit 194 PS. Dort liegen 258 Nm bei 4000/min an, im BMW-Diesel 400 Nm zwischen 1750 und 2500/min.

Es ist wohl auch dem Zusammenspiel mit der Achtgang-Automatik von ZF zu verdanken, dass der X3 mit dieser Maschine sehr harmonisch motorisiert erscheint. Es wird immer Menschen geben, die mehr fordern, doch mit den hier möglichen Fahrleistungen ist das dann schon klagen auf sehr hohem Niveau. Auch jene Fahrer in der Redaktion, die stets eine möglichst kurze Fahrtdauer anstreben, waren zufrieden.

Dazu trägt auch bei, das BMW den Vierzylinder-Diesel im X3 dick verpackt hat. Er mag minimal lauter sein als im aktuellen 5er, doch störend meldet er sich erst beim Abrufen des gesamten Potenzials. Bei gleichmäßiger Fahrt auf der Landstraße ist das SUV beeindruckend leise und unterscheidet sich schon damit von den beiden Vorgängern. Auch in 1er und 3er ist dieser Motor deutlich lauter.

Kraft aus Raum

Mit dem Sechszylinder ändern sich zwei Dinge grundlegend. Nebensächlich, so merkwürdig das klingen mag, sind die nochmals besseren Fahrleistungen. Sicher, zusätzliche 75 PS und 220 Nm mehr hinterlassen ihre Spuren in den Werksangaben. Doch der Mehrwert des Sechszylinders besteht nur zu einem kleinen Teil daraus, schneller als mit dem Vierzylinder beschleunigen zu können.

Vielmehr ist es die Art und Weise, wie das Auto damit antritt. Der kleine Motor bezieht seine Kraft stets spürbar aus der Aufladung, der große wirkt souveräner, hat spürbar mehr Kraft, die er aus dem Hubraum bezieht. Zu merken ist vor allem daran, dass der Kleine bei einem spontanen Marschbefehl einen winzigen Moment braucht, bis er losstürmt. Der Große zieht sofort an und legt dann nochmals zu. Die Aufladung ist beim Vierzylinder nötig, beim großen wirkt es so, als wenn der Turbolader nur noch etwas Pfeffer in die Kraftbrühe rührt.

Keine Euphonie

Hinzu kommt der viel angenehmere Klang. Der kleine Motor ist hier sorgsam gedämmt, was auch gut so ist. In 1er- und 3er-Reihe hat er schon unter Beweis gestellt, dass er zu Euphonie nicht fähig ist. Die große Maschine tönt mindestens eine Oktave tiefer und liefert über das gesamte Drehzahlband einen Klang ab, der die Frage aufkommen lässt, wessen Idee es eigentlich war, die Sechszylinder bei BMW in nur noch für wenige Menschen bezahlbare Regionen zu schieben.

Nicht nur Traditionalisten werden diesen Einfall nach einer Proberunde im X3 30d ernsthaft infrage stellen. Um es noch deutlicher zu sagen: In der langen Geschichte der Marke gab es sicher manch umstrittene Entscheidung. Den Reihensechser nur noch ganz oben in der Hierarchie anzubieten, war eine von den schlechten Ideen. Denn wenn man sich vom Verbrennungsmotor verabschieden möchte oder auch muss, dann wäre dies ein schöner Abschied, an den man sich möglicherweise irgendwann einmal gern erinnert.