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Viel Aufregung, wenig Substanz

Die NHTSA untersuchte sämtliche in ihrer Datenbank enthaltenen Fälle im Zeitraum zwischen 1. Januar 2000 und 31. Dezember 2010. Sie stieß dabei auf 75 Beschwerden, bei denen die ungewollte Beschleunigung eines Toyotas "fatal incidents" herbeigeführt habe. Interessant dabei ist unter anderem, dass 85 Prozent der Fälle (64 von 75) gemeldet wurden, nachdem Toyota seine Rückrufaktion gestartet hatte und die öffentliche Diskussion in Gang gekommen war. Das stelle zwar die Glaubwürdigkeit der Beschwerden nicht grundsätzlich infrage, sei aber ein "starker" Hinweis darauf, dass die öffentliche Diskussion sich auf die Meldung von Vorfällen ausgewirkt habe.

Zwar stärken die Untersuchungsergebnisse Toyota insofern den Rücken, als es nun leichter sein dürfte, Schadensersatzforderungen Geschädigter abzuwehren. Die Auswertung von Datenrecordern in Fahrzeugen und von Polizeiberichten ergab laut NHTSA genau einen Fall (2009, San Diego), bei dem ungewollte Beschleunigung als Ursache für einen Unfall nachweisbar ist. Dennoch oder vielleicht gerade deswegen kündigt die Behörde Vorschläge für neue Sicherheitssysteme an, welche die Wahrscheinlichkeit eines ungewollten Beschleunigens verringern sollen.

Wir regulieren trotzdem

Zum einen soll untersucht werden, ob Brems- und Gaspedal vielleicht mit mehr Abstand zueinander angeordnet werden müssen, damit man nicht auf beide gleichzeitig tritt. NHTSA und NASA wollen außerdem die National Academy of Sciences unterstützen, die mögliche Zusammenhänge zwischen ungewollter Beschleunigung und Fahrzeugelektronik (trotz allem) weiter untersuchen will. Darüber hinaus soll erforscht werden, inwieweit beim Design sicherheitskritischer Systeme Vorbilder aus den Bereichen Bahn, Flugzeugbau, Militär und Medizin auch für die Automobiltechnik hilfreich sein können. Dabei berücksichtigt die Behörde in vollem Umfang die Empfehlungen der NASA, wie sie mehrfach betont.

Recht konkret scheinen die Pläne der Behörde, technische Systeme zu fordern, die sozusagen der Bremse Vorrang vor dem Gaspedal geben. Konkret könnte das erstens heißen, dass bei einer Betätigung der Bremse grundsätzlich Gas weggenommen wird – in den USA spricht man von einem "smart pedal". Zweitens erwägt man, schlüssellose Startsysteme vorzuschreiben, weil ein "Kill"-Knopf in kritischen schneller zu betätigen ist als ein Zündschlüssel. Drittens sollen mehr Daten im Auto aufgezeichnet werden, damit objektive Informationen über einen Unfallhergang zur Verfügung stehen.