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Sportsmäßig

Die Krönung, zumindest was das übertragbare Drehmoment angeht, heißt 7DCL750, das "L" steht dabei für Longitudinal. Es wird derzeit im Ferrari California und 458 Italia eingesetzt. Hier sind die Kupplungen wieder parallel hintereinander angeordnet – das spart Bauhöhe, damit "sie nicht auf dem Boden kratzen", sagt Faust. Und auch hier gibt es wieder eine Dreiwellenanordnung, die eine kompakte Bauform ermöglicht. Während beim 7DCI600 für jeden Gang zwei Zahnräder zuständig sind, werden beim 7DCL750 Zahnräder doppelt benutzt. So geht zum Beispiel jeweils ein Antriebsrad auf den 4. und 6. Gang, die Gänge 5 und 3 sowie Rückwärtsgang und Gang 2.

Klein aber zäh

Über diese Serienanwendungen hinaus sind bei Getrag weitere DKGs in der Entwicklung, von denen die derzeit spannendste vielleicht das 5DCT150 ist. Es ist, wie der Name schon sagt, für Drehmomente bis 150 Nm ausgelegt. Dieses kleine DKG zielt vor allem auf den asiatischen Markt ab und fällt konzeptionell etwas aus dem Rahmen. Weil es nur fünf Gänge hat, kann es als Zweiweller ausgelegt werden, hat also neben Antriebswellen und Abtriebswelle nur eine Zwischenwelle, was Bauaufwand und Kosten spart. Dass fünf Gänge genügen, hängt mit den Zielmärkten zusammen, bei denen mehr als 120 km/h ohnehin nicht gefahren wird, das erlaubt eine geringe Spreizung ohne zu große Drehzahlsprünge.

Interessanterweise hat das 5DCT150 aber eine nasse Kupplung, obwohl bei 150 Nm eine Trockenkupplung eigentlich kein Problem wäre, oder doch? In diesem speziellen Fall gaben die typischen Bedingungen in Schwellenländern den Ausschlag, wo der Hausstand schon mal auf dem Dach mitfährt und oft widrige klimatische Bedingungen herrschen.

Klimakontrolle

Letzteres führt zu der Frage, ob das nicht auch für die heißen USA gilt, wo der Fiesta mit dem trockenen 6-Gang-DKG verkauft wird – zumal es dort auch häufig Straßen mit extremen Steigungen gibt, man denke nur an San Francisco. Doch erstens ist hier Missbrauch unwahrscheinlich und zweitens die Getriebesteuerung auf etwaige Überlastung vorbereitet. Beim 6DCT250 wird wie bei den anderen DKGs permanent über ein Modell mitgerechnet, ob die Kupplungen zu heiß werden – und falls ja, wird durch Eingriff in die Motor- und Getriebesteuerung ein reibungsärmeres Einkuppelverhalten eingesteuert.

Ohnehin lässt sich der Charakter von DKGs "per Software" erstaunlich vielfältig anpassen. Da das Schalten aus Sicht des Fahrers eigentlich nur ein Umkuppeln ist – der Schaltvorgang ist ja bereits vorbei – kann das "Schaltgefühl" fast beliebig beeinflusst werden. Zudem lassen sich natürlich die Schaltzeitpunkte im automatischen Betrieb fast beliebig variieren.