Im Test Plug-in-Hybrid BMW 520e: Basismodell mit geringem Spareffekt
Von drei PHEV im 5er ist der 520e der am wenigsten teure. Er spart nur beim Kauf, nicht beim Unterhalt. Ein angenehmes Basismodell, wenn sparen unnötig ist.
Der 520e kostet als Basismodell knapp 55.000 Euro, im feudal ausgestatteten Testwagen kamen mehr als 20.000 für Extras hinzu.
(Bild: Pillau)
Wie in vielen anderen Lebensbereichen kommt es auch beim Sparen auf das rechte Maß an. Ein billiger Kauf kann schnell reuen, ein preiswerter dagegen lange erfreuen. Die individuelle Definition dessen trägt mitunter eigenwillige Züge: Skoda, unter Volkswagenherrschaft einst angetreten, um preissensible Kunden abzuholen, verkauft reichlich teure RS-Versionen. Im kostspieligen BMW 5er dagegen bevorzugen die Käufer eher die Einstiegsmotorisierungen. Besonders populär war in der Vergangenheit der 520d, der mit dem steuerlich begünstigten Plug-in-Hybriden 520e Konkurrenz bekommen hat. Ein Test soll klären, welches Modell für welches Fahrprofil taugt, wo die Unterschiede liegen und wie der kleinste PHEV-5er innerhalb der Baureihe einzuordnen ist.
5er als PHEV
Drei Plug-in-Hybride bietet BMW im 5er aktuell an. Technisch nah beieinander sind 520e und 530e, der 545e hebt sich durch seinen Sechszylinder ab. Das hat, losgelöst von deutlichen besseren Fahrleistungen, ganz spürbare Auswirkungen: Wer den Vierzylindern alles abverlangt, bekommt einen Sound serviert, den meinen Kollegen als nicht 5er-würdig einstuften. Ganz so schlimm fand ich es nicht, wobei der Zweiliter-Benziner unter voller Last kein Euphoniker ist. Mit etwas Wehmut denke allerdings auch ich angesichts des schnöden Gebrumms an die Zeiten, in der man in dieser Leistungsklasse von BMW einst ein wohltönendes Sechszylinder-Konzert serviert bekam. Diese Epoche ist endgültig vorbei, nur sei an sie hin und wieder erinnert.
Preise
Zum Glück ist der Sound des Verbrenners im 520e hervorragend gedämmt. Der Sechszylinder im 545e dürfte in klanglicher Hinsicht wesentlich angenehmer sein, doch BMW schröpft Kunden, denen das wichtig ist, noch hemmungsloser als bei den Vierzylindern. Der Einstiegspreis liegt dann bei knapp 72.000 Euro. Inklusive einer Ausstattung, wie sie die meisten Kunden bestellen werden, fällt die 80.000-Euro-Grenze mit einem 545e ziemlich locker.
Der 520e wirkt zumindest in diesem Vergleich geradezu human eingepreist. Das Basismodell ist ab knapp 55.000 Euro zu haben, selbst ein 530e erscheint mit 57.800 Euro maßvoll teurer. Ob sich dieser Mehrpreis lohnt, hängt vor allem davon ab, was der Fahrer vorhat. Die Unterschiede bei den Werksangaben suggerieren, dass BMW für vergleichsweise kleines Aufgeld erheblich mehr Kraft bietet: 150 zu 215 kW, 7,9 zu 5,9 Sekunden im Standardsprint für rund 3000 Euro Mehrkosten – für die sonst bei den selbsternannten Premiumherstellern üblichen Aufschläge klingt das geradezu fair kalkuliert. Dennoch könnte es sich lohnen, sich die Daten etwas genauer anzusehen.
BMW 520e (8 Bilder)
Nah beieinander: 520e und 530e
Denn die technische Ausgangsbasis ist ziemlich ähnlich. In beiden Fällen ist ein Vierzylinder-Benziner mit zwei Litern Hubraum eingebaut, dessen Drehmoment mit 300 Nm identisch ist. Im 520e leistet er 120, im 530e 135 kW. Im stärkeren Modell entspricht die Systemleistung der Summe der beiden Antriebe, im 520e sind es mit 150 kW deutlich weniger. Der E-Antrieb ist in beiden absolut gleich: 80 kW steuert er jeweils bei. Wenn Sie den PHEV-5er also tatsächlich vorwiegend elektrisch fahren wollen, können Sie sich das Aufgeld zum 530e sparen. Im E-Modus nehmen sich beide nichts.
Flottes Basismodell
Ob viele 5er-Käufer so denken, wäre spekulativ. 3000 Euro mehr oder weniger haben hier ein kleineres Überzeugungsmoment als bei einem Skoda Octavia (Test). Fest steht dagegen, dass schon ein 520e ziemlich leichtfüßig fährt. Sicher, ganz so flink wie der 320e wirkt er nicht, wobei er im Basistrimm nur 70 kg schwerer ist. Doch Grund zum Klagen gibt es wahrlich nicht: Auch ein 520e ist bei Bedarf weit mehr als nur ausreichend flott, kein Fahrer hinterließ im Testtagebuch der Redaktion den Wunsch nach mehr Leistung. Wieder einmal zeigt sich, wie sehr sich Verhältnisse verschoben haben: Schon mit diesem Basismodell ist der Fahrer, was die Fahrleistungen angeht, hervorragend versorgt. Dass der Eindruck minimal weniger üppig als im 320e ist, liegt auch an der nochmals besseren Dämmung. Der 3er ist schon sehr leise, der 5er aber noch ruhiger.
Wo der Diesel vorn liegt
Wer den kleinen Plug-in-Hybriden wählt, um zu sparen, sollte sein Fahrprofil recht genau kennen. Denn wenn im Vordergrund steht, wofür ein 5er noch immer prädestiniert erscheint, nämlich lange Strecken schnell und komfortabel hinter sich zu bringen, ist der Plug-in-Hybrid nicht erste Wahl. Wer 50.000 km im Jahr unter Zeitdruck über Autobahnen hasten muss, ist mit einem der Diesel sparsamer unterwegs. Der 520e mag leise und mehr als ausreichend kräftig sein, sparen ist aber nicht seine Domäne – zumindest dann nicht, wenn man in die Bilanzierung nicht nur den Kraftstoff mit einbezieht, sondern auch den Stromverbrauch berücksichtigt.
BMW 520e Technik (7 Bilder)
Stromverbrauch
An der Wallbox waren für eine komplette Befüllung der Batterie bei einer angezeigten Restreichweite von Null Kilometern 11,9 bis 12,3 kWh abzulesen. Mit dem serienmäßigen Vorladegerät war es rund eine Kilowattstunde mehr. Für eine Vorklimatisierung bei -2 Grad waren weitere 2,65 kWh fällig. Das alles ist in Relation zum Verbrauch zu setzen: Im Schleichmodus waren es bei Temperaturen um den Gefrierpunkt bestenfalls 43 km, bevor der Benziner wieder mit zufasste. Im Klartext: Weniger als 27,8 kWh/100 km waren es im Test nie. Realistisch werden es in der Praxis meistens deutlich mehr als 30 kWh sein.
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Bei höheren Temperaturen wird der Verbrauch etwas sinken, größere Illusionen in dieser Hinsicht sollte sich der Interessent aber nicht machen. Denn mein Hauptfahrprofil mit gemächlichem Herumrollen über Landstraßen ist schon ein eher ungewöhnliches Entgegenkommen an dieses Antriebsprinzip. Kurzstrecken mit längeren Pausen und dementsprechend wiederholtem Klimatisierungsbedarf schränkt die Reichweite ebenso spürbar ein wie höhere Ansprüche, was die Beschleunigung angeht. Anders ausgedrückt: Es braucht sicher keine dramatisch anderen Verhältnisse als meine, um den Speicher innerhalb von 30 km zu leeren.