Batteriezertifikate für Elektroautos: Manchmal nun Pflicht bei mobile.de

Inhaltsverzeichnis

close notice

This article is also available in English. It was translated with technical assistance and editorially reviewed before publication.

Don’t show this again.

Eigentlich scheint es verlockend, sich ein gebrauchtes Elektroauto zu kaufen. Vielleicht zuerst als Zweitwagen für die Kurzstrecken zum Sport, ins Büro oder zum Supermarkt? Einen Renault Zoe für 7000 Euro zum Beispiel. Oder einen VW ID.3, der mittlerweile schon für unter 15.000 Euro zu haben ist. Das Fragezeichen ist die Traktionsbatterie: Was ist, wenn mit dem Speicher das wertvollste Bauteil verschlissen oder beschädigt ist? Um das zu prüfen, gibt es Zertifikate – und die müssen beim Gebrauchtwagenportal mobile.de jetzt im Inserat hinterlegt werden, wenn sie als Merkmal beworben werden.

Es reicht also nicht mehr, nur zu behaupten, dass es ein Zertifikat gibt. Professionelle Autohändler wurden per E-Mail auf die Neuerung hingewiesen, die seit 1. November gilt. Unter der Überschrift "Kundenvertrauen stärken und Sichtbarkeit erhöhen" hatte mobile.de klargestellt, worum es geht: Natürlich ist es nicht verpflichtend, ein gebrauchtes Elektroauto grundsätzlich mit Batteriezertifikat anzubieten. Wer aber den Haken bei "mit Zertifikat" setzt, muss es auch transparent hochladen. Das ist ein Vorteil sowohl für die Käufer, die mehr Klarheit bekommen, als auch für die Verkäufer, die ein Elektroauto so besser loswerden.

Gesund, verschlissen oder defekt

Wie ein typisches Batteriezertifikat zu lesen ist, haben wir bei heise Autos ausführlich beschrieben: Der State Of Health (SOH) gibt an, wie viel Prozent des ursprünglichen Energieinhalts noch entnommen werden können. Das können beispielsweise 96, 87 oder 74 Prozent sein. Misstrauen ist angesagt, wenn 100 Prozent ausgewiesen werden – das ist bei Gebrauchtwagen unglaubwürdig. Fast noch wichtiger als der Verschleiß ist die Bewertung des gesamten Batteriesystems: Wenn einzelne Zellen im Verbund geschwächt oder defekt sind, ist das ein Problem.

Das Schöne beim Elektroauto ist, dass sich solche Einschränkungen oder Defekte präzise und verlässlich feststellen lassen – vorausgesetzt, der Verkäufer ist bereit, das Geld zu investieren. Ein zertifizierter Batterietest kann 100 Euro kosten. Was macht der Anbieter, wenn ein versteckter Mangel auf diese Weise offensichtlich wird? Ist es schlauer, lieber keine Analyse zu machen?

Kleiner Teil der Inserate mit Batteriezertifikat

Der Handlungsdruck kommt aus dem Markt selbst: Angejahrte Elektroautos sind keine Schnelldreher, wie besonders gefragte Gebrauchtwagen im Jargon genannt werden. Das Portal mobile.de hat schrittweise Verbesserungen vorgenommen, um diese Situation zu ändern: So kann seit geraumer Zeit bei der Schnellsuche auf der Startseite ein Haken bei "nur Elektroautos" gesetzt werden. Von den fast 1,5 Millionen Inseraten waren am Recherchetag dieses Beitrags noch knapp 82.000 übrig.

In der Detailsuche öffnet sich durch die Suche nach Elektroautos ein weiterer Filter: Die Reichweite kann definiert werden, die Batteriekapazität oder die Ladezeit. Hier können Interessenten auch einen Haken bei "mit Batterie-Zertifikat" setzen. Es bleiben 17.503 Fahrzeuge übrig, was zum Suchzeitpunkt 21,4 Prozent entspricht. Dieser Anteil nimmt stetig zu; im August waren es noch 17,5 Prozent.

Wenige Besitzumschreibungen

Es ist keine gewagte Prognose, dass gebrauchte Elektroautos ohne Batteriezertifikat mittelfristig ungleich schwerer verkäuflich sein werden. Noch aber ist der Markt in der Hochlauf- und Professionalisierungsphase. 2025 wurden laut Kraftfahrtbundesamt bis inklusive September 2.110.348 Pkw neu zugelassen, von denen 382.202 Elektroautos (18,1 Prozent) waren. Bei den Besitzumschreibungen – das ist der Behördenbegriff für den Gebrauchtwagenkauf – waren es im gleichen Zeitraum 4.952.038 Pkw, von denen nur 166.988 (3,4 Prozent) elektrisch waren. Hier zeigt sich der statistische Effekt sehr deutlich, dass Elektroautos vor zehn Jahren noch eine Randerscheinung waren und eine jährlich langsam steigende Zahl hinzukommt.

Der Markt für gebrauchte Elektroautos bildet sich gerade erst, und das ist ein fortlaufender Prozess. Eine Stichprobe bei mobile.de, sortiert nach Inseratsdatum, erbrachte zum Beispiel einen 300 kW starken Volvo XC40 mit Erstzulassung 8/2021, 121.800 km auf der Uhr und einem SOH von 95,3 Prozent. Der Volvo hat also noch 71,4 der einstmals 75 kWh in der Traktionsbatterie. Das ist ein guter Wert, zumal das Zellspannungsdiagramm ein gesundes Gesamtsystem ausweist. Der geforderte Preis: 26.999 Euro. Oder soll es ein Opel Mokka aus 6/2021 sein? Der Verkäufer ruft 15.999 Euro auf, und bei einer Laufleistung von 48.410 km sind mit 41,1 kWh noch 93,3 Prozent des Urzustands vorhanden.

Bei diesen Zahlen ist zu berücksichtigen: Bei Aviloo sind 100 Prozent nur die 100 Prozent, die dem Fahrer angezeigt werden. Das Unternehmen ist bei diesen Dingen streng. Ein ID.3 mit 58 kWh netto hat dort nur 54 kWh, weil der Puffer unterhalb von null Prozent nicht einberechnet wird, und so ist es überall.

Käufer müssen ihre Macht begreifen

Wegen des Stichtags 1. November lassen sich etliche Bestands-Inserate finden, bei denen noch kein Zertifikat hochgeladen ist. Das erledigt sich von selbst. Offensichtlich halten sich zwar einige, aber längst nicht alle Verkäufer an die Vorgabe. Das muss besser werden. Zu rigide will und kann mobilde.de nicht sein, schließlich will das Portal für beide Seiten ein Partner sein: für die Anbieter und die Käufer.

Es bleibt also die Entscheidung des Suchenden, ob er auf einem Batteriezertifikat besteht oder nicht. Theoretisch könnte sich ein Interessent auch auf der Werksgarantie ausruhen, die bei den meisten Herstellern acht Jahre beträgt. Die meisten gebrauchten Elektroautos sind innerhalb dieser Frist. Praktisch aber kann es äußerst mühselig sein, einen Batterieschaden nachzuweisen und die Garantieleistung durchzusetzen. Die klare Empfehlung bleibt also, ein gebrauchtes Elektroauto mit transparentem Batteriezertifikat zu bevorzugen.

Auch beim wichtigsten Konkurrenten von mobile.de, dem Portal autoscout24.de, gibt es die Möglichkeit, in der Ausstattungsliste nach "Batteriezertifikat" zu filtern. Bei den Treffern wird deutlich, dass hier weniger Druck auf die Verkäufer ausgeübt wird: Das Ergebnis eines Batterietests wird in einigen Fällen als Teil der Fotostrecke veröffentlicht oder im Fließtext beschrieben. Der Regelfall ist aber, dass nichts zu finden ist und der Interessent erst beim Verkäufer nachfragen muss.

Elektroautos sind auch nur Autos

Alles in allem bleibt trotzdem die Erkenntnis, dass Elektroautos eine Transparenz beim Gebrauchtkauf bieten können, die es beim Verbrenner schlicht nicht gab oder gibt. Wie lange hält die Kupplung noch? Wie weit sind die Synchronringe im Getriebe verschlissen? Ist die Nockenwelle eingelaufen? Zumindest bei der Traktionsbatterie eines Elektroautos gibt es die technische Möglichkeit zur Klarheit. Zusätzlich sollten Gebrauchtwagenkäufer selbstverständlich auf weitere Bauteile wie das Ladegerät (zum Beispiel Hyundai ICCU oder Stellantis) und alle anderen Komponenten achten, die ein Auto eben ausmachen. Ohne einen gründlichen Check von Reifen, Bremsen und Hinweisen auf Vorschäden sollte kein Kandidat erworben werden – unabhängig vom Antrieb.

(mfz)