Schmutzige Schiffe

Während bei den Klimaverhandlungen in Cancún eine torlose erste Halbzeit zu Ende gegangen ist, in der die Teams ihren Catenaccio gepflegt haben, ist abseits des Matches an unerwarteter Stelle Bewegung zu vermelden. Die Nichtregierungsorganisation Carbon War Room hat den Online-Dienst shipefficiency.org gestartet: ein Kennzeichnungssystem für die Energieeffizienz von Frachtschiffen – den "Energy Effiency Design Index" EEDI.

An die 90.000 Schiffe befördern derzeit die Güter- und Rohstoffströme der Globalisierung. Zwar ist der Seetransport hinsichtlich der Treibhausgasemissionen effizienter als alle anderen Transportarten. Zusammengenommen entfallen auf ihn aber doch etwa 3,5 Prozent der weltweiten CO₂-Emissionen. Sollten die Handelsströme der Globalisierung weiter anschwellen wie bisher, könnten es nach Schätzungen der Internationalen Seeschiffahrtsorganisation IMO im Jahre 2050 schon 18 Prozent sein.

Denn gemessen an der derzeitigen Antriebs- und Konstruktionstechnik sind die meisten Frachtschiffe wahre Dreckschleudern. Vor allem der hohe Schwefelanteil des häufig eingesetzten Schweröls macht Umweltorganisationen Kopfzerbrechen: Er ist rund 2000 Mal höher als in Diesel. Neun Prozent der globalen Schwefeloxidemissionen und je nach Schätzung 18 bis 30 Prozent der (treibhauswirksamen) Stickoxid-Emissionen gehen vom Seefrachtverkehr aus, ergab 2009 eine Studie der dänischen Umweltbehörde.

Shipefficiency.org hat nun ein Kennzeichnungssystem entwickelt, das analog zu den bekannten Balken von Haushaltsgeräten funktioniert. Gibt man Schiffsnummer oder Name ein, wird der Frachter in Effizienzklassen A bis G einsortiert. A bedeutet nach Angaben des Dienstes, dass die CO₂-Effizienz des Transports bei 92,5 bis 100 Prozent liegt, während G für 0 bis 7,5 Prozent steht.

Ausgewertet wurden dafür Maschinendaten von 29.631 Frachtschiffen. Diese klassifizierte Shipefficiency.org in acht Schiffstypen mit insgesamt 32 Größenklassen. Die restlichen 60.000 Schiffe, für die noch keine Daten vorliegen, werden in diese Kategorien einsortiert.

Carbon War Room will auf diese Weise zum einen die Treibhausgas-Relevanz von Frachtschiffen transparent machen, zum anderen die Seelogistik zu Innovationen ermuntern. Der zwölf Jahre alte, 131 Meter lange Tanker Lia Ievoli zum Beispiel, der gestern abend im Hamburger Hafen anlegte, erreicht die EEDI-Klasse D (37,5 - 62,5 Prozent, siehe Bild).

Allerdings beruht die Klassifizierung der CO2-Effizienz bislang nicht auf absoluten Maßstäben, sondern auf der Bandbreite des Energieverbrauchs für eine Größenklasse desselben Schiffstyps. Die Dreckschleudern verzerren den Effizienz-Maßstab also nach unten, wie die Effizienzverteilung von Stückgutfrachtern mit einer Tragfähigkeit zwischen 10.000 und 60.000 tons deadweight zeigt:

Den Cargoverkehr über das Meer transparenter und sauberer zu machen, ist da sicher sinnvoll. Ob eine "grüne" Frachtschifffahrt die beste Antwort auf die anschwellenden globalen Handelsströme ist, bezweifle ich jedoch. Eine konsequent regionale Güterproduktion dürfte effizienter und auch (sozial und ökonomisch) nachhaltiger sein. Vielleicht werden in nicht allzu ferner Zukunft vor allem Konstruktionsdatensätze über den Globus transportiert – und nicht mehr Halbzeuge und Fertigprodukte selbst. Dieser Innovationsschub könnte schneller in Gang kommen als eine Generalüberholung der weltweiten Cargoflotte. (nbo)