Vorbild Indien

Japans Autoriesen wollen von den Ingenieuren des Subkontinents lernen, wie man billigste Autos baut. Dabei setzen sie auf unterschiedliche Strategien.

Indiens Händler und Ingenieure stehen im Ruf, Geschäftsmodelle und Produkte zu entwickeln, mit denen sich selbst mit armen Bauern profitable Geschäfte machen lassen. Dementsprechend verwundert es nicht, dass Japans Autohersteller sich die Strategie dieses Landes auf den Stundenplan gesetzt haben. Als erster Autohersteller hat sich der japanische Kleinwagenbauer Suzuki Anfang der 80er Jahre in Indien durch ein Joint Venture mit Maruti engagiert. Noch heute sind die Japaner daher Marktführer. Suzukis große Rivalen schauten lange nur zu, weil sie sich nicht zutrauten, Billigstautos so zu designen, dass sie auch profitabel sind. Nun da Indien boomt, starten sie ihre Aufholjagd. Dabei setzen sie darauf, von indischen Ingenieure die Kunst des Weglassens zu erlernen – und daraus sogar kostensenkende Lehren für die globale Produktion zu ziehen.

Carlos Ghosn, der Doppelchef von Renault und Nissan, wagte sich als erster großer Boss eines Nippon-Konzerns gedanklich in das Segment der Billigstautos vor. Dazu schmiedete er eine Partnerschaft mit dem indischen Hersteller Bajaj. Denn er meinte, dass seine japanischen Ingenieure sich nicht ohne weiteres auf die Kunst des "frugal engineering" (O-Ton Ghosn) verstehen würden. Der Grundgedanke war richtig, die Umsetzung hat allerdings nicht funktioniert. Selbst nach vier Jahre Kooperation gibt es keine gemeinsamen, vorzeigbaren Resultate. Toyota geht (vielleicht daher) einen anderen Weg und schickte japanische Ingenieure nach Indien, um mit Indern gemeinsam ein Einstiegsmodell für den indischen Markt zu entwickeln. Im Gegensatz zu Nissan will Toyota das Know-how des Abenteuers im Mutterhaus sichern.

Der Ansatz ist in dieser Form ein Novum für Toyota – und im Gegensatz zu Nissans hat er gefruchtet. Seit Dezember 2010 fährt das erste Produkt, der Kompaktwagen Etios, auf Indiens Straßen. Am Dienstag konnte ich das Stufenhecklimousinchen (in Delhi ab 8000 Euro Listenpreis) und das Schrägheck-Derivat Liva (ab etwa 6000 Euro) am Fuji Probe fahren.

Auf den ersten Blick sieht das Auto – wie soll ich sagen – wie ein richtiges Auto aus. Es hat vier Räder, je nach Modell einen 80- oder 90-PS-Motor und ein Fünf-Gang-Schaltgetriebe. Innen bietet es erstaunlich viel Platz. Die Sitzfläche des Rücksitzes wie das Dach sind hoch, so dass hinten auch ich mit meinen 1,80 Meter noch recht gemütlich sitzen kann, wenn ein Ebenbild von mir vorne sitzt und den Fahrersitz ganz nach hinten geschoben hat. Außerdem fällt die zur Windmaschine umfunktionierte Klimaanlage auf, die Luft mit 2,5 Metern pro Sekunde aus vier riesigen Düsen in den Innenraum bläst. Damit ist der Etios Klassenbester in Indien, sagt Toyota. Für Inder ist eine starke Kühlung ein wichtiges Kriterium beim Autokauf, haben Toyotas Ingenieure festgestellt.

Auch an anderer Stelle wurde das Auto angepasst. Die relative hohe Bodenfreiheit von 17 Zentimeter soll die Passagiere sicher über Schlaglochpisten und überflutete Straßen chauffieren. Ein zusätzliches Blech schützt den Unterboden gegen aufgewirbelte Steine und Stöße. Außerdem wurde das Armaturenbrett mit jeder Menge recht ebener Flächen versehen, damit die Inder eine kleine Statue der Elefantengottheit Ganesha darauf pappen können. Die Gottheit soll vor Unfällen schützen.

Die Motoren tun das ihre dazu, die Fahrsicherheit zu erhöhen: Sie sind recht träge. Um Zugkraft zu entwickeln, muss man die Zylinder schon in hohe Drehzahlen hochjubeln. Im vierten Gang ließ sich der 1,2-Liter-Motor gar nicht und der 1,5-Liter-Motor auf der 200 Meter langen Geraden der kurzen Teststrecke Toyotas kaum von 60 auf 100 Kilometern pro Stunde beschleunigen. Erst als ich im dritten Gang in die Steilkurve hineinfuhr und dann mit Vollgas aus ihr herausbeschleunigte, überschritt die Tachonadel die 100er-Marke kurz, bevor ich wieder abbremsen musste. Untermotorisiert, brummelte ein gestandener Autojournalist, und ich nickte. Aber wahrscheinlich sind meine Ansprüche durch die frühkindliche Prägung auf deutschen Autobahnen fehlgeleitet. Für die berüchtigt schlechten Straßen Indiens reicht das Beschleunigungsverhalten vielleicht.

Das eigentlich Interessante am Indien-Auto ist für mich allerdings nicht die Autotechnik an sich, sondern der Entwicklungsprozess. Der Chefingenieur des Etios, Yoshinori Noritake, erklärte, dass der Konzern seine Design-Philosophie dafür umgestülpt hat. Grob gesagt bestand die Kunst des Sparmobils bei Toyota bisher darin, vom Spitzenmodell Teile oder Performance zu streichen, um das Produkt preiswerter zu machen. Aber für das Indien-Auto begannen die Ingenieure bei Null und gaben dem Auto nur die Leistungen mit, die Kunden in Studien als absolut notwendig bezeichnet hatten. "Überschüssige Performance und Strukturen" – all die Dinge, die nett, aber nicht notwendig sind – sind gar nicht erst geplant worden.

Außerdem hat Toyota auch bei der Bauteile-Produktion mit einer hehren Regel gebrochen, um die Produktionskosten zu senken. Die Zeichnungen von Bauteilen wurden nicht mehr vom Hauptquartier angefertigt und dann verschickt, sondern gemeinsam mit dem Zulieferer entworfen. Der Zulieferer darf daher Toyota schon in der Planung mitteilen, wie man ein Bauteil am effizientesten produzieren kann.

Zu guter Letzt wurde die Vereinfachung weiter getrieben. Die Auspuffanlage besteht so nur noch noch aus einem Teil anstatt aus zwei oder dreien. Besonders stolz ist Noritake aber auf das Dach: Es wurde so mit dem Rahmen verschweißt, dass es auch ohne das übliche schwarze Gummisiegel in der Reeling dicht ist. Designerisch sei das eleganter, weil nun das gesamte Dach die gleiche Farbe habe, meint Noritake. Und produktionstechnisch wird es billiger, weil das Positionieren und das Einkleben des Gummistreifens entfällt. "Es besteht die Chance, dass diese Technik auch in anderen Modellen eingesetzt wird", sagt Noritake.

Die Botschaft ist klar: Toyota wird vielleicht nicht den Etios in Automärkte in Entwicklungs- und Schwellenländern exportieren, sicher aber das Entwicklungsmodell. (bsc)