Bröckelnder Glanz

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Der chinesische Autohersteller BYD galt bis vor Kurzem als aufsteigender Stern der Branche. Nun hat er einen rapiden Absturz hinter sich. Was steckt dahinter?

Auf ein paar Quadratkilometern im Norden der chinesischen Megastadt Shenzhen sind die Träume von Wang Chuanfu schon Realität geworden. Hier rollen fast ausschließlich Autos einer Marke über den Asphalt – seiner Marke BYD ("Build Your Dreams"). Und ginge es nach dem Willen von Wang, so sähe es wie in diesem Viertel von Shenzhen bald überall auf der Welt aus: Der BYD-Gründer will aus seinem Unternehmen den größten Automobilhersteller der Welt machen. Noch vor Volkswagen und Toyota.

Ist das ein Ausdruck maßloser Selbstüberschätzung oder ein Zeichen dafür, dass die oft belächelte chinesische Autoindustrie nun tatsächlich auf die Überholspur wechselt? Für beide Ansichten liefert BYD gute Gründe, denn sowohl in technischer als auch in wirtschaftlicher Hinsicht bietet das Unternehmen ein schillerndes Bild. Es ist Elektropionier und Ramsch-Hersteller, Visionär und Plagiator, Boom-Unternehmen und Börsenflop zugleich.

Morgens um kurz vor neun ist auf dem Firmengelände nichts von diesen Widersprüchen zu bemerken. Tausende Angestellte in einheitlich hellblauen Oberhemden strömen zu ihren Arbeitsplätzen in den Fertigungshallen, Büros und Laboren. Sie wohnen in den Apartmentblöcken und Schlafsälen des BYD-Dorfes, wie die Nachbarschaft genannt wird. Auch der Chef lebt dort mit seiner Familie, in einer Wohnung im gleichen Haus wie die leitenden Angestellten. Normale Arbeiter beziehen subventionierte Apartments in der Nähe.

Der Weg zum Hauptquartier führt über eine sechsspurige Zufahrtsstraße, die so heißt wie das Unternehmen. Das Gelände wurde erst vor einigen Jahren eigens für BYD erschlossen. Entsprechend gering war der bürokratische Aufwand, die größte Straße des Bezirks nach dem größten Hoffnungsträger der chinesischen Autoindustrie zu benennen. Und dennoch war es ein Kniefall der Behörden vor dem Unternehmen. BYD generiert Wachstum und Prestige für die Region. Es spült der Stadt riesige Summen Steuergelder in die Kassen und nährt die Hoffnung, eines Tages die Hierarchie der Autobranche zum Wohle der Volksrepublik über den Haufen zu werfen. Wenn Chinas Industrie irgendwann einmal tatsächlich zu den globalen Spitzenreitern in Sachen Technologie und Fortschritt zählen sollte, könnte BYD zum beispielhaften Vorzeigeunternehmen reifen.

Dabei geht es um mehr als nur um Autos: Wang arbeitet am Aufbau eines privaten Industrie-Imperiums, das auf zahlreichen Säulen ruht. Das Firmengelände wird beispielsweise von LED-Lampen der Tochtergesellschaft BYD Lightning beleuchtet. Und die Elektroniksparte von BYD stellt Komponenten für Computer und Mobiltelefone her – zum Beispiel Lithium-Ionen-Akkus, die auch ein Schlüsselbaustein für Elektroautos sind.

Hier liegen die Wurzeln des Unternehmens. Wang wurde 1966 geboren, stammt aus einer Bauernfamilie, studierte Chemie und arbeitet danach zunächst als Forscher in einem Staatsunternehmen. 1995 lieh er sich 300000 Dollar Startkapital von seinen Verwandten und gründete BYD – zunächst als reinen Batteriehersteller. Heute ist die Firma nach eigenen Angaben die Nummer eins bei der Produktion von Akkus für E-Fahrzeuge.

Die Autosparte kam erst 2003 hinzu, als Wang einen erfolglosen nationalen Hersteller übernahm. Ein Batterieproduzent, der in Autos macht – das war neu in der Branche. Seitdem wird BYD gern als Schreckgespenst der etablierten Autobauer gehandelt, denn diese sind gerade erst dabei, sich ihre Stromspeicher-Kompetenz mühselig durch Beteiligungen, Partnerschaften oder eigene Investitionen aufzubauen. Bei BYD gehören die Batterien hingegen zum Kerngeschäft. Kein Wunder, dass die Firma als Kandidat für eine Führungsrolle im E-Auto-Segment gilt – und als Beispiel dafür, wie eine neue Technologie die Hierarchien einer Branche aufmischen kann.

Den geschäftlichen Ritterschlag bekam Wang dann Ende 2008: Die Finanzlegende Warren Buffett stieg mit einer zehnprozentigen Beteiligung für 230 Millionen Dollar bei BYD ein. Als die BYD-Aktie im Oktober 2009 ihren bisherigen Höchststand erreichte, galt Wang Chuanfu mit einem Vermögen von rund fünf Milliarden Dollar als reichster Mann Chinas. Es folgte ein weiterer Paukenschlag: Mit dem F3DM brachte BYD vor zwei Jahren den weltweit ersten Serien-Pkw als Plug-in-Hybrid auf den Markt. Bei diesem Konzept können die Batterien, anders als bei herkömmlichen Hybrid-Antrieben, an der Steckdose geladen werden. Der Verbrennungsmotor springt erst ein, wenn die Batterien leer sind. Hundert Kilometer soll der F3DM angeblich rein elektrisch fahren können. Erst Ende letzten Jahres konnte ein etablierter Hersteller mit einem eigenen Plug-in-Hybrid nachziehen, und zwar General Motors mit den Schwestermodellen Chevrolet Volt und Opel Ampera. Ebenfalls 2009 stellte BYD das Elektrofahrzeug E6 mit einer rekordverdächtigen Reichweite vor.

Die chinesischen Autobauer, die in der westlichen Welt bis dato vor allem durch Plagiate, miese Verarbeitung und noch schlechtere Crashtest-Ergebnisse von sich reden machten, wurden plötzlich ernst genommen. Niemand Geringerer als Daimler hat sich BYD als Partner für ein Gemeinschaftsunternehmen zur Entwicklung eines Elektroautos geangelt. Im Februar 2011 erteilte die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission der Volksrepublik die Lizenz für die Kooperation, 2013 soll das gemeinsame Fahrzeug vorgestellt werden. Es könnte der vorläufige Höhepunkt der BYD-Firmengeschichte werden.

Doch mittlerweile ist die Euphorie um das Unternehmen verflogen. Ende August machten Gerüchte die Runde, BYD wolle Tausende Mitarbeiter entlassen. Im ersten Halbjahr 2011 ging der Gewinn des gesamten Konzerns um 89 Prozent zurück. Die Aktien in Hongkong haben seit Oktober 2009 mehr als 80 Prozent ihres Wertes eingebüßt. Als BYD im Juni weitere Firmenanteile an die Börse in Shenzhen brachte, musste es den Ausgabepreis drastisch nach unten schrauben. Statt anfangs erhoffter 2,85 Milliarden Yuan sammelte die Firma nur 1,42 Milliarden ein, etwa 150 Millionen Euro. Das Unternehmen braucht nun dringend frisches Kapital.