Elfer-Syndrom
Sein Erfolg: Ein unantastbares Konzept in zeitgemäßer Umsetzung. Es macht den Porsche 911 so bekannt wie kaum einen anderen Sportwagen. Zu seinem 50sten waren wir unterwegs mit den wichtigsten Modellen
- Florian Pillau
Stuttgart, 19. März 2013 – Selten hat sich Porsche-Chef Ernst Fuhrmann so getäuscht: In etwa zwei bis drei Jahren könne man die Fertigung des 911 einstellen, sagte er im Herbst 1977, der 928 war gerade frisch vorgestellt. Der designierte Nachfolger war auf dem Papier zwar in vielen Belangen besser als der Elfer, doch das interessierte die Fans nicht. Heute, 50 Jahre nach seiner Premiere, steht der 911 besser da denn je, während der 928 schon lange zum alten Eisen gehört. Über 820.000 gebaute Fahrzeuge sprechen für sich. Mehr als zwei Drittel aller Porsche-Rennsiege gehen auf das Konto des 911. Und schließlich die Durchwahl der Konzernzentrale in Stuttgart: 0711/911-0. Grund genug, den Mythos Neun-Elf näher zu ergründen.
Im Selbstversuch
Aber wo soll man anfangen? Zahlreiche Bücher zum Thema Porsche 911 wurden schon geschrieben, es ist fast so wie mit den anderen 11er-Experten: (selbsternannte) Spezialisten zum Thema Fußball-Nationalmannschaft findet man ja auch an jeder Ecke. Da hilft nur der Selbstversuch, zunächst in einem frühen Targa von 1967, noch mit hinterem Stoffverdeck statt der späteren festen Scheibe. Die ungewöhnliche offene Version des 911 mit Überrollbügel entstand vor dem Hintergrund immer schärferer Sicherheitsbestimmungen in den USA. Seine aus heutiger Sicht fast bescheidenen 130 PS waren in Zeiten von 34-PS-Käfern noch eine Ansage. Nach dem Dreh des Zündschlüssels erklingt jenes typisch-dumpfe Laufgeräusch des Sechszylinder-Boxers, das fast jedes Kind kennt. Stehende Pedale und ein langer Schalthebel wecken Assoziationen zum Käfer, der Griff in den dürren Lenkradkranz fordert den engagierten Fahrer. Den Fahrspaß muss man sich aus heutiger Sicht regelrecht erarbeiten, aber gerade das hat einen besonderen Reiz.
Mythos auf Rädern
Um bei der Fußball-Analogie zu bleiben: Der Ur-911 ist gewissermaßen der WM-Sieg 1954 auf Rädern: Ein Mythos, teilweise überhöht, aber jedenfalls Gemeingut. Anfangs war der 911 dennoch kein Selbstläufer, wie man heute vielleicht vermuten könnte. Gegenüber dem Vorgängermodell 356 war der 911 zwar um einiges besser, aber noch teurer geworden: Für die 22.380 Mark, die unser Targa im Jahr 1967 kostete, gab es auch drei sehr ordentliche Opel Kadett. Zwischen 1964 und 1970 verkaufte Porsche nur rund 26.000 Elfer, obwohl es ihn als Coupé und Targa und in verschiedenen Leistungsstufen gab. Im Frühjahr 1965 reagierte Porsche und brachte den abgespeckten 912 mit nur vier Zylindern und 90 PS, der sich bis 1969 immerhin über 30.000-mal absetzen ließ.
Die Zeichen erkannt
In den 1970er-Jahren wird der 911 immer ausgereifter: 1974 ändern neue Stoßstangen die Optik, parallel wird der Turbo mit damals enormen 260 PS vorgestellt, dessen Mega-Heckflügel zum beliebten Accessoire vieler Elfer-Kunden wird. Dank Verzinkung mutiert der 911 in den nächsten Jahren zum Rostverächter. Trotzdem stand damals noch fest: "Der Elfer wird abgelöst!".