Flatrate für Elektromobilität soll E-Autos attraktiver machen
Der Energieversorger RWE liebäugelt mit der Einführung eines pauschalen Abrechnungsmodells für das Laden von Elektroautos. "Wenn der Kunde eine Flatrate will, dann kriegt er sie", erklärte ein Manager der Vertriebstochter in Berlin.
Der Energieversorger RWE liebäugelt mit der Einführung eines pauschalen Abrechnungsmodells für das Laden von Elektroautos. "Wenn der Kunde eine Flatrate will, dann kriegt er sie", erklärte Norbert Verweyen, Geschäftsführer der Vertriebsorganisation RWE Effizienz am Dienstag auf dem Internationalen Konferenz für E-Mobilität der Bundesregierung.
Für Privathaushalte teste der Konzern bereits, Stromkosten pauschal abzurechnen, erläuterte Verweyen gegenüber heise online. Speziell für die Elektromobilität könne er sich ebenfalls vorstellen, ähnliche innovative Gestaltungsmodelle auszuprobieren. Eine Flatrate sei gegenüber einer verbrauchsabhängigen Abrechnung zwar nicht immer die günstigste Lösung, werde von vielen Verbrauchern aber aufgrund der damit einhergehenden Kostenklarheit und Planungssicherheit bevorzugt.
Verweyen räumte ein, dass das Pauschalmodell spätestens nach der Ankündigung der Deutschen Telekom, beim Internetzugang eine echte Flatrate nur noch mit deutlichem Aufschlag anbieten zu wollen, ein wenig "politisch verbrannt" sei. Dem könne aber etwa entgegenwirkt werden, indem zum Stromsparen verleitet werde.
Andere Dienstleister waren in Sachen Pauschalmodell noch schneller. Die fränkische Firma Smiles etwa bot bereits eine "Mobilitätsflatrate" an. Die an Leasingmodelle gekoppelte Offerte startete für den Viersitzer Reva i mit 399 Euro monatlich, den Zweisitzer Tazzari Zero gab es ab 559 Euro. Das Unternehmen musste 2012 allerdings Insolvenz anmelden, ein Teil des Geschäftsbetriebs wird von Citycom fortgeführt.
Bei der E-Mobilität ist es für den RWE-Manager insgesamt nur noch eine Frage der Zeit, bis daran gerüttelt wird, die Netzgebühren auf verkaufte Kilowattstunden Strom umzulegen. Das Smart Grid, in das Ladestationen für Elektrofahrzeuge integriert werden sollen, sei eher mit der "Mineralölversorgung" an Großabnehmer wie Tankstellen zu vergleichen, weniger mit der heutigen Verteilung von Strom an einzelne Haushalte.
Die RWE-Vertriebstochter setzt laut Verweyen auch auf Angebote, Autos in den Nachtstunden günstiger aufzuladen als etwa in den Belastungshochzeiten für das Stromnetz am späteren Nachmittag. Dafür sei ein Austausch zwischen Energieversorger und Abnehmer über die gegenwärtige Netzsituation und den Ladezustand der Batterie nötig. Dies ermögliche der von Deutschland favorisierte Ladestecker vom Typ 2 zusammen mit dem Combined Charging System (CCS). Diese Variante ermögliche eine Ladeleistung bis zu 43 kW an speziellen Schnellzapfsäulen, sodass im Bedarfsfall eine "halbe Stunde" zum Aufladen ausreiche.
RWE ist Partner im Projekt Hubject, in dem der Konzern gemeinsam mit BMW, Bosch, Daimler, EnBW und Siemens am "E-Roaming" arbeitet. Die Plattform, bei der an Säulen unterschiedlicher Versorgungsunternehmen mit RFID-Karte oder per QR-Code geladen werden soll, setzt darauf, das Fahrzeug automatisch zu erkennen, wenn es mit der Netzinfrastruktur verbunden wird. Die Dortmunder selbst betreiben derzeit 2500 Ladepunkte in Europa.
Generell ist die Frage der Netzneutralität, die mit den Tarifänderungen der Telekom im Internetbereich hochgekocht ist, Verweyen zufolge auch für den Strombereich und das dort geplante "intelligenten Stromnetz" relevant: Ein Netzversorger biete allen Mitspielern auf den nächsten Ebenen zwar zunächst die gleichen Leistungen an. Im Smart Grid entbrenne aber der Streit um die Abrechnung von Zusatzleistungen in Form von Kommunikationseinheiten, Stromzählern oder Ableseintervallen. Hier sei noch nicht klar, wo die Grenzen zwischen einzelnen Anbietern gezogen würden und welche Geschäftsmodelle sich entwickelten. (anw)
