Driften für Dumme

Rauben immer mehr Fahrassistenten im Auto den Fahrspaß oder erhöhen sie ihn? Die Antwort auf diese und andere Fragen zur automatisierten Autofahrt finden sich auf der Tokyo Motor Show und hier.

Immer mehr Assistenten nehmen uns Fahrern beim Autofahren die Arbeit ab oder greifen uns ins Steuer. Nirgendwo ist das besser zu beobachten als auf der Tokyo Motor Show, die diese Woche noch in Japan läuft. Das vernetzte Auto ist dort eines der Hauptthemen, wenn schon nicht in den visionären Autostudien, dann doch in den Serienmodellen und der angeschlossenen Konferenz. Und tatsächlich greifen immer mehr Autos ins Steuer, fahren im Stau selbst, erkennen Passanten und treten für uns notfalls die Bremse. Oder sie parken für uns ein.

Das Roboterauto, das den Fahrer gänzlich aussperrt, scheint schon am Horizont zu hupen. Viele Autonarren plagt angesichts dieser Entwicklung die Sorge, dass die diversen Assistenten ihnen den Fahrspaß nehmen. Aber de facto ist bisher eher das Gegenteil der Fall. Die Fahrassistenten haben den Spaß am sportlichen Fahren eher demokratisiert als vertrieben, wie mir in einem Gespräch mit Wolf-Henning Scheider, einem Vorstandsmitglied des deutschen Automobilzulieferers Bosch, klar wurde.

Wir sprachen über mehrere Bosch-Neuheiten und irgendwie fragte ich als Bewohner Japans, ob nicht die elektronischen Stabilitätsprogramme Japans Autonarrenvolkssport, das Driften um Kurven, unterbinden würden. Die Antwort von Vorstand Scheider hat mich schon ein wenig überrascht: „Sie können mit ESP-Hilfe driften.“ Der Driftwinkel in den ESPs der Autos sei vordefiniert, so Scheider. Mein Lehre: "Ha, das ermöglicht ja Driften für Dumme wie mich." Wer nur mutwillig genug in die Kurve geht, kann auch als Laie formschön um die Kurve radieren wie ein Profi, ohne aus der Bahn getragen zu werden.

Interessant waren für mich auch Scheiders Kommentare zu Roboter-, Elektro- und Brennstoffzellenautos. Er erwartet zwar eine zunehmende Automatisierung des Fahrens. Die Fahrassistenten böten schon jetzt Komfort- und Sicherheitsgewinn. Aber der Fahrer bleibe noch bis ins nächste Jahrzehnt für die Fahrt verantwortlich, ist Scheider überzeugt: „Das vollautomasierte Fahren kommt erst so um 2025.“ Das Problem ist nicht der Mangel an Technik, sondern Fragen der Sicherheit, die noch lange nicht gelöst sind. „Es geht um Redundanz und Validierung von Technologien“, so Scheider.

Wenn heute beispielsweise der Motor für die Servolenkung ausfalle, könne der Fahrer das Auto weiter lenken – wenn auch mit mehr Kraftaufwand. Wenn die Fahrt automatisiert stattfindet und der Fahrer nicht mehr zuständig sein soll, müssen die Systeme allerdings doppelt oder gar dreifach ausgelegt sein. Auch deren Stromversorgung. „Es ist nicht zu sagen, wann das lösbar ist“, meint Scheider.

Ein anderes Problem ist der Nachweis, dass Systeme fehlerfrei funktionieren. Bisher reichen eine Million Testkilometer. Aber bei Automatisierten spielten so viele vernetzte Komponenten zusammen, dass man 500 Millionen Testkilometer bräuchte, um auf Nummer sicher zu gehen, dass die Systeme wirklich fehlerfrei auch auf die abgefahrensten Situationen reagieren.

Auch den zeitgleich auf den Autoshows in Tokio und Los Angeles zur Schau gestellten Enthusiasmus der Autohersteller über Brennstoffzellenautos sieht Scheider mit Vorsicht. Mehrere Hersteller trumpften mit der Nachricht auf, dass sie die Modelle im Prinzip startklar in den Garagen haben und quasi jederzeit losproduzieren könnten. „Wir sind da etwas zurückhaltender“, urteilt Scheider. Nicht wegen der Technik. Aber er merkt an, dass die Energieeffizienz von der Quelle bis zum Rad bei Brennstoffzellen mit 35 Prozent noch unter der neuester Verbrennungsmotoren lliegt. Elektroautos räumt Bosch daher die größeren Chancen ein.

Scheider erhielt dabei Unterstützung vom Pionier der elektrischen Massenmobilisierung, von Carlos Ghosn, dem Doppel-Chef von Nissan und Renault. Als Nischenprodukte werden die Brennstoffzeller vielleicht über die Straße surren, aber nicht in Größenordnungen, die die Welt verändern würden, meinte Ghosn ernüchtert. Das Problem ist für ihn die Wasserstoffinfrastruktur, denn ohne Wasserstofftankstellen hilft auch eine vergleichsweise große Reichweite nicht. Ghosn Orakel: „Wenn man sich vorstellt, wie langsam sich die Infrastruktur für Elektroautos verbreitet, kann man sich vorstellen, wie langsam sie sich für Brennstoffzellenautos verbreiten wird.“ Die Moral von dieser Geschichte: Derzeit macht es Spaß, über die Zukunft zu urteilen. Denn noch haben alle Recht. Selbst die Experten der Autoindustrie stochern im Nebel und entwickeln daher, wenn sie es sich leisten können, an allen Antriebssträngen. Die Autoindustrie bleibt also sehr spannend.

(jlu)