E-Mobilität: "Falsche Strategie"

Privatfahrzeuge auf Elektroantrieb umzustellen, ergibt wenig Sinn, beklagt Batterieforscher Andreas Gutsch. Der öffentliche Nahverkehr wäre geeigneter.

Andreas Gutsch ist Chemieingenieur und leitet am Karlsruher Institut für Technologie das Elektromobilitäts-Projekt "Competence E".

Technology Review: Die Elektromobilität kommt nicht in Schwung. Sind die Deutschen zu fortschrittsunwillig?

Andreas Gutsch: Nein. Die Strategie ist grundlegend falsch. Privatkonsumenten sollen die Elektroautos kaufen. Man will also eine teure Technologie in einem sehr preissensiblen Markt einführen. Strom ist zwar billiger als Benzin. Aber längst nicht so viel, dass sich die 10.000 Euro an Mehrkosten für das Auto lohnen würden. Jedenfalls nicht bei der derzeitigen Nutzungsweise. Die Menschen fahren im Schnitt ja nur 30 bis 40 Kilometer pro Tag – und nicht 200 Kilometer.

TR: Haben Sie eine bessere Idee?

Gutsch: Elektromobilität ergibt derzeit nur dort Sinn, wo viel gefahren wird und die Vorteile des Elektroantriebs voll zur Geltung kommen. Das ist vor allem im städtischen Stop-and-go-Verkehr der Fall. Also bei Taxis, im innerstädtischen Lieferverkehr – und für Busse des öffentlichen Nahverkehrs. Elektrobusse kosten zwar rund doppelt so viel wie diesel-getriebene. Aber nach zehn Jahren sparen sie Geld, weil die Spritkosten so gering sind.

TR: Und was ist mit dem Kohlendioxid-Ausstoß? Der Hebel ist im Privatverkehr aufgrund der Menge an Fahrzeugen doch viel größer als im öffentlichen Nahverkehr.

Gutsch: Wenn die privaten Autos die meiste Zeit gefahren würden, dann ja. Aber das ist nicht der Fall. Die Folgen können Sie sich ausrechnen: Ein Stadtbus braucht 50 bis 60 Liter pro 100 Kilometer, also zehnmal so viel wie ein fahrender Pkw im Durchschnitt. Gleichzeitig hat er mit 55.000 bis 75.000 Kilometern pro Jahr eine sechsmal höhere Fahrleistung. Ein Elektrobus reduziert den Kohlendioxid-Ausstoß demnach um die gleiche Menge wie 60 E-Autos. Statt einer Million Elektrowagen, wie das Ziel der Bundesregierung für 2020 lautet, bräuchten wir nur 17.000 E-Busse. Hinzu kommt der weit geringere Lärm – und das in Städten, wo Umweltbelastungen durch den Verkehr eine besonders große Rolle spielen.

TR: Batteriekapazität und Reichweite sind kein Problem?

Gutsch: Dazu haben wir zehn Kommunen befragt. Die Busse müssen am Tag mindestens 200 Kilometer zurücklegen können, besser wären 300 Kilometer. Aber im Unterschied zu Privatautos bieten die Fahrzeuge genug Platz für große Batterien. China hat die Chance längst begriffen. Dort fahren bereits rund 10.000 Elektrobusse. In Deutschland wurde schon an verschiedenen Stellen ein chinesisches Modell getestet, und es hat funktioniert.

TR: Warum kaufen die Verkehrsbetriebe dann keine?

Gutsch: Sie suchen händeringend nach geeigneten Anbietern. Aber es gibt hierzulande keinen Hersteller, der Modelle offeriert. Sie spüren keinen Druck.

TR: Oder die Entwicklung ist ihnen zu teuer.

Gutsch: Damit sind wir beim Henne-Ei-Problem. Die Hersteller brauchen Anreizprogramme, um sich auf die Technologie einzulassen. Wenn die Politik sie anbieten würde, sähe es anders aus. Aber dort ist das Problem leider noch überhaupt nicht angekommen. Das ist echt tragisch.

TR: Warum steuert die Politik nicht um?

Gutsch: Sie hört zu sehr auf die Autokonzerne. Diese brauchen die Elektroautos vor allem, um ihren Flottenverbrauch zu senken und die von der EU vorgegebenen CO2-Ziele zu erreichen. Für die entsprechenden Credits zählt jedes Auto, das verkauft wurde – egal wie stark es genutzt wird.

TR: Macht das einen großen Unterschied? Kaum jemand würde ein teures Auto kaufen, ohne es zu nutzen.

Gutsch: Im Prinzip stimmt das. Aber die Autohersteller müssen vergleichsweise wenig E-Autos absetzen, um die CO2-Vorgabe zu erreichen. Es ist auf jeden Fall nicht jene Million, die die Bundesregierung 2020 gern hätte. Dass es den Herstellern nicht wirklich um Elektromobilität an sich geht, sieht man auch an ihrer Modellstrategie: Sie führen eine teure Technologie ausgerechnet im Kleinwagen-Segment ein, obwohl es dort doppelt schwer ist, einen Aufpreis zu verlangen. Normalerweise beginnen sie damit in der teuersten Fahrzeugklasse. Der US-Hersteller Tesla dagegen setzt auf Luxuslimousinen, mit deutlich mehr Erfolg (rot)