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Mit einem Dreizylinder-Ottomotor auf Basis seiner neuen Motorengeneration mit 500 Kubikzentimetern Einzelhubraum wird Volvo seine Motorenpalette für die kleineren Modelle abrunden. Erste Exemplare wurden nun der Straßenerprobung übergeben
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Köln, 12. Dezember 2014 – Mit einem Dreizylinder-Ottomotor auf Basis seiner neuen Motorengeneration mit 500 Kubikzentimetern Einzelhubraum wird Volvo seine Motorenpalette für die kleineren Modelle abrunden. Erste Exemplare wurden nun der Straßenerprobung übergeben.
Die Gründe für eine Einheit unterhalb des Hubraums von den zwei Liter großen Motoren der bereits seit 2013 bekannten Drive-E-Familie mit vier Zylindern waren die gleichen, die auch viele andere Hersteller Dreizylinder bauen ließen: kleine Motoren mit höherer Leistung können effizienter sein, solche mit weniger Zylindern steigern den Effekt noch. Dreizylinder mit einem entsprechend großen Hubraum hat sonst nur BMW im Programm. Volvo gibt einen breiten Leistungskorridor von ca. 77 kW (105 PS) bis 132 kW (180 PS) an, zumindest der obere Wert wird ausweislich der Pressebilder wohl mithilfe von Turboaufladung erreicht werden. Eine Registeraufladung mit Kompressor und Turbine ist benfalls denkbar, da bereits im Vierzylinder-Programm vorhanden. Auf den Bilder erkennbar ist ein in den Kopf integrierter Abgaskrümmer.
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Volvos neuer Dreizylinder-Ottomotor mit 1,5 Liter Hubraum beruht auf der seit 2013 aktuellen Drive-E-Motorenfamilie.
Eng verwandt mit den Vierzylindern
Die Pressemitteilung lässt Michael Fleiss, Vizepräsident Powertrain der Volvo Car Group sagen: „Das Aggregat wurde in erster Linie in Hinblick auf unsere neue CMA Fahrzeugarchitektur für kompakte Modelle entwickelt, wird aber auch bei Fahrzeugen der 60er-Serie zum Einsatz kommen. Dank der fortschrittlichen Volvo Turbo-Technik erfüllt der Motor bereits die Grenzwerte der Abgasnorm Euro 7“. Das ist eine bemerkenswerte Aussage, die wohl nur mit volvo-internen Annahmen in Bezug auf die Zukunft erklärt werden kann.
Wenig mehr als das gibt Volvo bisher über die Konstruktion bekannt. Da die Motoren aber auf den Vierzylindern basieren und mit diesen auf demselben Fließband gebaut werden sollen, können wir auch von einem Bohrungsabstand von 91 mm sowie identischer Bohrungs- und Hubmaße (82 x 93,2 mm) ausgehen. Anhand der mitgelieferten Bilder lässt sich erkennen, dass Kopf und Zylinderkurbelgehäuse aus Leichtmetallguss bestehen und wie beim Vierzylinder eingegossene Lagerverstärkungen und Laufbuchsen aus Grauguss. Bei dieser Hubraumgröße ist zudem eine Ausgleichswelle fast unausweichlich, um die freien Momente bei niedrigen Drehzahlen einzufangen. Nachdem am Gehäuse keine seitliche Ausbuchtung erkennbar ist, könnte sie wie bei Motoren von Volkswagen oder Daimler in der Ölwanne angeordnet sein.
Als sicher darf man annehmen, dass die beiden Nockenwellen Phasensteller auf der Steuerseite tragen und die Ventile direkt über Stößelbecher betätigt werden. Der Gehäusedeckel sieht aus, als verberge er einen trocken laufenden Zahnriemen. (Damit nicht wieder Leserbriefe kommen: Der im Ford Ecoboost Dreizylinder läuft im Ölbad). Darin unterscheidet er sich grundsätzlich vom gleich großen Pendant aus München, bei dem eine Kettenkaskade an der Schwungradseite die Nockenwellen dreht. (imp)