In Trippelschritten zur E-Auto-Infrastruktur

In dieser Woche hatten die E-Auto-Träume des japanischen Autoherstellers Nissan ein Heimspiel: Zusammen mit der Stadt Yokohama, in der der Konzern gerade sein neues Hauptquartier errichtet, wurde das neue lokale Mobilitätskonzept "Project Zero" vorgestellt. Damit will die Millionenmetropole im Großraum Tokio in ihrem Zentrum eine "Nullemissionszone" einführen, die von einem "Niedrig-CO2-Gürtel" umgeben wird. Darüber hinaus wollen der Autobauer und Yokohama eine Infrastruktur zur Schnellbetankung der kurzatmigen Elektrovehikel einrichten. Außerdem hat die Stadt Käufern von Stromern einen Zuschuss von 300.000 Yen (ähnlich hoch wie die deutsche Abwrackprämie) in Aussicht gestellt und will seine städtische Autoflotte auf E-Mobile von Nissan umstellen.

Eine derartige Steckdosenallianz ist nicht ganz neu. Daimler hat dieses Jahr in Berlin ein nämliches Projekt begonnen. Aber mit solcher Konsequenz wie die Renault-Nissan-Allianz zieht kein Hersteller eine globale Puzzlestück-Strategie durch. 13 ähnliche Bündnisse hat Nissan bereits weltweit geschmiedet, um sich in der kommenden Elektroauto-Bonanza mit seinen Produkten Startvorteile zu sichern. Darunter sind Israel, Dänemark und der Stromerzeuger EDF in Frankreich. Selbst chinesische Städte sollen interessiert sein.

Dabei geht es Nissan a) um die Sicherung von Kooperationspartnern und eventuellen Großkunden für die französisch-japanischen Stromer, b) um Subventionen für Elektroautos und c) um den Aufbau einer Betankungs- oder Batteriewechselinfrastruktur, durch die das größte Manko reiner Elektrofahrzeuge behoben werden soll: die noch geringe Reichweite. Nissans Grundidee ist dabei, dass die Menschen das Auto besitzen, nicht jedoch die Batterie. Die solle nur geleast oder staatlich bezuschusst werden. Die Gebühren plus Stromkosten würden aber trotzdem unter den Benzinkosten liegen, verspricht der Konzern.

Meines Erachtens ist dies eine viel versprechende Strategie unter den vielen rivalisierenden Ideen. Andere Konzerne bauen wegen der fehlenden Infrastruktur zuerst noch auf autonome Konzepte und auf den Verkauf an Privatkunden. Toyota setzt darauf, seine Hybriden durch den Einbau eines Steckdosenanschlusses zum optionalen E-Auto aufzurüsten. Plug-in-Hybrid ist dabei das Stichwort. Wenn der Saft mal alle ist, kann zur Not auch der Verbrennungsmotor das Gefährt antreiben.

GMs E-Volt und der europäische Ableger Opel Ampera hingegen werden, so die Hersteller das Jahr überleben, permanent von einem Elektromotor angetrieben, dem allerdings wegen eines kleinen Akkus nach nur 60 Kilometern der Saft ausgehen wird. Für längere Fahrten gibt es einen kleinen, benzinbetriebenen Stromgenerator an Bord, der die Batterie notfalls aufladen kann.

Doch angesichts der anfangs hohen Anschaffungspreise und niedrigen Reichweiten sowie der ungewohnten Antriebstechnik werden Privatkunden von sich aus wohl nicht gleich massenhaft zu E-Mobilen greifen. Da macht mir Nissans Strategie mehr Sinn, auch auf Werbepartner und den Flottenabsatz großer Konzerne und Kommunen zu setzen, um durch den schnellen Aufbau einer Massenproduktion die Herstellungskosten senken und damit den Wettbewerbern davonsurren zu können. Oder wer wird in dem Rennen Ihrer Meinung nach die Nase vorn haben? (wst)