Wie Car-Sharing funktionieren könnte

Die Nachricht war Japans wichtigster Wirtschaftszeitung am Montag einen Aufmacher auf Seite 1 wert: "Die Ausbreitung des Car-Sharing beschleunigt sich". Anlass für die Überschrift war der Plan des Parkplatzbetreibers "Park 24", Mazdas nationale Autovermietung zu kaufen und so in das Geschäft mit dem kostengünstigen Teilen von Fahrzeugen einzusteigen. Park 24 ist nicht irgend ein Parkplatzbetreiber: Landesweit bietet er unter seiner Marke "Times" ein recht dichtes Netzwerk von 8600 24-Stunden-Parkplätzen an, die nun als wohnortnahe Standorte für Car-Sharing-Autos dienen sollen. In Tokio will das Unternehmen in den kommenden zwölf Monaten so 500 geteilte Wagen anbieten. In ein paar Jahren sollen es 4000 in den Metropolen des Landes sein.

Die Verbindung von einer großen Zahl an Stundenautos mit einem dichten Netz an Standorten ist meines Erachtens eine interessante Idee. Denn bisher krankt die Verbreitung des Genossenschaftswagens vielerorts an den beschränkten Möglichkeiten der kleinen Zahl. Mitglieder müssen entweder weit laufen oder zum Ausgangsort zurückkehren, obwohl es für sie vielleicht sinnvoller wäre, keine Rundtour zu fahren, sondern nur von A nach B. Pionier dieser Idee der großen Zahl ist das Werbeunternehmen JC Decaux in Paris. Unter dem Projektnamen "Velib" hat es mehr als 20.000 Fahrräder auf mehr als 1400 Standorte in der Metropole verteilt, die Mitglieder gegen eine geringe Gebühr ausleihen können und an jeder Station wieder abstellen können. Mehr als 300 Meter müssen Mieter nicht laufen. Das Management des Pools gelingt dank der Informationstechnik. Um wirklich erfolgreich zu sein, muss es einfach und bequem sein, das ist für mich die Lehre aus Paris. In Deutschland versucht sich die Bahntochter "Callabike" an einem ähnlichen Modell.

Dass Japan die Möglichkeit erhält, das Geschäftsmodell "große Masse, dichtes Netz" aufs Auto zu übertragen, ist einer Besonderheit des Landes geschuldet. Anders als in Deutschland dürfen Japaner öffentliche Straßen nicht als kostenlose Parkplätze zweckentfremden. Wer in Japan ein Auto kauft, muss auch einen richtigen Parkplatz nachweisen. Das ist für Autofahrer teuer und für Grundeigentümer lukrativ. In Tokio kostet die Monatsmiete für einen Stellplatz schon mal 300 bis 400 Euro. Eine Nacht auf einem Stundenparkplatz wie Times Parking schlägt selbst in Vorstädten eine mit 1000 bis 1500 Yen (acht bis 12 Euro) relativ große Lücke ins Portemonnaie. Wegen den niedrigen Investitionskosten und dem relativ hohen Cash-Flow gibt es überall private Mietparkplätze. Selbst in zentralen Lagen japanischer Ortschaften oder Stadtteile kann man einfache Parkplätze anstatt hoher Bebauung finden: Es lohnt sich für die Betreiber.

Durch den Einstieg ins Car-Sharing können die Parkplatzketten ihre Rendite noch erhöhen. Denn selbst bei Industriegrößen wie Times sind die Stellflächen derzeit nur zu 40 Prozent ausgelastet. Denn immer mehr Japaner, besonders die Großstädter, verzichten auf den Kauf eines eigenen Autos. Die aktuelle Wirtschaftskrise beschleunigt den Trend noch. Die Neuwagenverkäufe sind auf das Niveau der Siebzigerjahre abgesackt. Car-Sharing ist allerdings im öffentlichen Bewusstsein noch nicht zu einer Alternative geworden. Im Januar soll es landesweit gerade einmal 6400 Autoteiler gegeben haben. Das ist zwar doppelt so viel wie vor einem Jahr, aber immer noch kläglich wenig. Immerhin mehren sich Berichte von Wohnblockbesitzern, die den Siedlungsbewohnern Gemeinschaftsautos zur Verfügung stellen wollen.

Die Idee von Park 24 könnte der Branche nun zum Durchbruch verhelfen und Japan vom Car-Sharing-Entwicklungsland zur Pioniernation befördern. Ich jedenfalls bin der Meinung, dass solche und ähnliche umweltschonende Modelle nicht durch moralische Appelle zum Hit werden, sondern nur durch das passende Geschäftsmodell. (wst)