"Chrysler wird verschwinden"

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Ralf Kalmbach ist Leitender Partner für den Bereich Automotive bei Roland Berger. In der kürzlich erschienenen Studie "The next wave" beschreibt er, mit welchen unterschiedlichen Strategien die Autohersteller das Low-Cost-Segment erschließen wollen.

Technology Review: Der Tata Nano hat viele Schlagzeilen gemacht. Wie kann man ein Auto bauen, das nur 1700 Euro kostet?

Ralf Kalmbach: Es fängt damit an, dass der Hersteller den Begriff Auto grundlegend anders definiert. Diese Fahrzeuge haben eine Grundfunktionalität, und die heißt: Mobilität von Punkt zu Punkt in einem überschaubaren Performance-Spektrum. Das bedeutet, dass die Höchstgeschwindigkeit bei hundert Stundenkilometern liegt, und auch andere Leistungswerte sind einfach nicht mit dem vergleichbar, was wir von einem Fahrzeug erwarten. Natürlich ist auch der Komfort deutlich eingeschränkt. Bei der Entwicklung nehmen die Hersteller jedes Teil des Fahrzeugs in die Hand und fragen sich: Brauche ich das überhaupt? Und wenn ja: Welche Funktion muss es erfüllen? Das, was Tata basierend auf diesem Ansatz auf die Beine gestellt hat, nennt sich zwar Auto, ist aber nicht vergleichbar mit dem, was wir darunter verstehen.

TR: Mit anderen Worten: Man baut nur ein, was zum Fahren absolut notwendig ist?

Kalmbach: Genau – aber es gibt noch einen weiteren Unterschied: Unsere Hersteller definieren jedes neue Fahrzeug grundlegend neu, mit der Konsequenz, dass die meisten Komponenten extra entwickelt werden müssen. Tata und auch die chinesischen Hersteller fangen mit einer ganz anderen Überlegung an: Was gibt es bereits auf dem Markt? Kann ich dieses Bauteil oder dieses Modul verwenden? Und wenn nein: Was ist der minimale Änderungsumfang, damit es doch passt? Es wird das genutzt, was Zulieferer als Industriestandard bereits entwickelt haben.

TR: Zum Beispiel?

Kalmbach: Nehmen Sie etwa einen Lüftungskasten: Diese Funktion gibt es in jedem Auto. Tata und die anderen Hersteller sagen sich: Ich habe diese vorhandene Komponente, und ich brauche sie nicht weiter zu entwickeln. Sie braucht den und den Platz, entsprechend muss ich also mein Design wählen. Die etablierten Hersteller machen hingegen ein wunderschönes Design und stellen fest: Da passt keiner der vorhandenen Lüftungskästen rein – also muss er neu entwickelt werden. Das kostet viel Geld.

TR: Das heißt, die Billig-Hersteller kaufen sich auf dem Weltmarkt das zusammen, was vielleicht vor zehn Jahren innovativ war?

Kalmbach: Zum Beispiel. Und dieser Ansatz macht auch vor der Ausrüstung keinen Halt, also den Anlagen, mit denen die Fahrzeuge hergestellt werden. Jeder Hersteller bei uns muss für die Produktion eines neuen Fahrzeugs ein komplett neues Investment tätigen. Diese Aufgaben werden von Tata, von Chery und von Geely komplett den Zulieferern übergeben: Liefere mir Industriestandard, der das kann, was gesetzlich vorgeschrieben ist, und dazu noch eine fehlerfreie Lackierung mit der und der technologischen Ausprägung. Wie das aussieht, weiß der Ausrüster ohnehin viel besser. Die Hersteller halten sich an dieser Stelle auch gar kein Personal vor, um solche Dinge zu spezifizieren oder teure Entwicklungen zu treiben. Sie nutzen einfach, was bereits da ist – was dazu führt, dass auch im Bereich der Ausrüstung Kostenersparnisse von 30 bis 40 Prozent realisiert werden können.

TR: Wie viel Prozent der Produktion machen diese Billighersteller denn noch selbst?

Kalmbach: Relativ wenig, eigentlich nur die Endmontage. Sonst führen sie die Marke, machen das Produktmanagement und definieren, was sie wollen. Der Zukaufanteil liegt bei Tata und den anderen bei ungefähr 80 Prozent.