Erste Ausfahrt Zukunft

Die Diskrepanz zwischen Anspruch und Wirklichkeit ist nicht zu übersehen: Unsere Autos, müssen in Zukunft sparsamer, sauberer, leichter werden. Aber, Sparsamkeit allein verkauft sich nicht. "Der Kunde will beides, Leistung und Sparsamkeit", sagt Gerald Killmann, Leiter Powertrain Engineering von Toyota Europa.

Die zwei großen Trends in de Automobilentwicklung laufen weiterhin eher gegeneinander: Die Motoren arbeiten zwar effizienter, sauberer und sparsamer denn je, die Autos aber werden immer größer, schwerer und stärker. Diese Schere wird sich so schnell nicht schließen. Denn in erster Linie wollen die Hersteller möglichst profitabel viele Autos verkaufen - und nicht das Weltklima retten. Die von der Politik formulierten Grenzwerte werden erfüllt, nicht mehr, aber auch nicht weniger.

Der Stand der Technik, zusammengefasst: Benzinmotoren sind relativ sauber, aber verbrauchen zu viel. Dieselmotoren brillieren mit überzeugenden Verbrauchswerten, haben aber am Auspuff ein Problem, was Stickoxid- und Partikelemissionen anbelangt. Ideal wäre eine Kombination aus Diesel- und Ottomotor - und genau daran wird gearbeitet.

Das Kürzel, das man sich für die Zukunft merken sollte, lautet HCCI (Homogeneous Charge Compression Ignition). Die Idee ist, auch einen Dieselmotor mit einem homogenen Gemisch zu fahren wie einen konventionellen Benzinmotor. Aber in der Praxis gibt es noch ein paar Hürden zu überspringen. Erste HCCI-Motoren laufen bereits auf den Prüfständen und zeigen im stationären Betrieb ein gewaltiges Potenzial zur Verminderung der Emissionen um bis zu 70 Prozent. Gerald Killmann von Toyota Europa bestätigt, dass der Avensis D-Cat bereits möglichst homogen betrieben wird. "Als HCCI-Verfahren kann das aber noch nicht bezeichnet werden." Matthias Rabe, Leiter der Konzernforschung von Volkswagen sieht erste teilhomogenisierte Dieselaggregate in fünf Jahren serienreif.

VW denkt noch einen Schritt weiter: Unter dem Titel CCS (Combined Combustion System) sollen Diesel und Otto tatsächlich unter einem gemeinsamen Zylinderkopf zusammengeführt werden. Rabes Vision ist konsequent zu Ende gedacht: auch für den Benziner werden HCCI-Verfahren entwickelt, die dem Dieselmotor erstaunlich nahe kommen.

Unterm Strich ergeben sich leichte Vorteile für den Dieselmotor, hohe Verdichtung ist eben durch nichts zu ersetzen: Der Diesel verbraucht immer weniger als ein Benziner, und den Schadstoffausstoß werden die Techniker vermutlich umso schneller in den Griff bekommen, je größer der Druck von Seiten der Gesetzgebung wird. Der Benziner hat freilich ein ziemlich gutes Argument: Er ist deutlich billiger.

Eine Frage des Preises ist auch der kritische Punkt der neuen Hybridkonzepte. Die Technik selbst darf als ausgereift gelten. Der kritische Punkt ist die Batterie. Stand der Technik sind Nickel-Metall-Hybrid-Batterien mit hoher Energiedichte bzw. Supercaps, Kondensatoren, die sehr schnell große Energiemengen speichern und abgeben können. "Hier erwarten wir den größten Entwicklungsschritt", sagt Toyota-Ingenieur Killmann.

Ein Problem hat man bisher nicht gelöst: Die Abhängigkeit von Erdöl und Erdgas. Aus heutiger Sicht scheint die Brennstoffzelle plus Wasserstoff plus Elektromotor die einzige Alternative zum Verbrennungsmotor zu sein.

Brennstoffzelle oder Verbrennungsmotor? Vorläufig noch ein Schattengefecht, das erst in zehn, fünfzehn Jahren richtig ernst zu werden beginnt. Doch VW-Forscher Rabe betont: "Das Ziel eines ökologisch nachhaltigen Antriebssystems ist jedenfalls zu lohnend, um es aufzugeben."

(Zusammenfassung aus Technology Review Nr. 10/2004; das Heft mit dem vollständigen Schwerpunkt "Auto 2010" im Umfang von 21 Seiten können Sie hier bestellen) (sma)