Sieg einer Idee
Zwei Konsortien kämpfen mit unterschiedlichen Strategien um den Anschluss an Toyota.
- Markus Honsig
Die Situation ist mit jener vor genau 25 Jahren vergleichbar: Audi stellte in Genf den Ur-quattro vor, das erste Serienauto mit permanentem Allradantrieb, bewies in den folgenden Jahren auf den Rallye-Pisten die Ăśberlegenheit des Prinzips und darf sich seither ĂĽber ein neues Markenimage und konstant hohe Anteile am Allradmarkt freuen.
Was für Audi Rallyes wie Monte Carlo und Piloten wie Walter Röhrl waren, sind für Toyota heute der Hollywood-Boulevard in Los Angeles und Filmgrößen wie Cameron Diaz oder Leonardo DiCaprio, die neuerdings mit einem Prius vorfahren: perfekte Werbung für die Idee des gemischten Doppels von Verbrennungs- und Elektromotor als Antriebssystem für unsere Autos.
Der Westen muss aufholen in Sachen Hybrid- Technologie. Das Rezept vor allem der deutschen Autohersteller: intensive Zusammenarbeit ĂĽber alle Markengrenzen hinweg. Zur 2004 etablierten Kooperation von General Motors und DaimlerChrysler ist kĂĽrzlich BMW gestoĂźen; nahe liegender ist die Kooperation von Volkswagen und Porsche. Auch die Zulieferer formieren sich neu: Continental und der Getriebehersteller ZF Friedrichshafen haben sich verbĂĽndet, auch Bosch arbeitet intensiv am Thema Hybrid.
Das Haupt-Match lautet aber: Toyota gegen GM/DC/BMW gegen Volkswagen/Porsche. Toyota ist in einer komfortablen Situation, definiert den Stand der Technik, hat schon zwei Hybrid-Modelle (Prius, Lexus RX) am Markt, weitere werden in Kürze folgen (Camry, Lexus GS). Toyota setzt einen so genannten leistungsverzweigten Vollhybrid ein, der die Leistung des Verbrennungsmotors variabel zu den Antriebsrädern und über ein Planetengetriebe zum Generator verteilt.
Das System spart Entwicklungskosten, weil man auf verfügbare Mechanik zurückgreifen kann, verlangt aber nach reichlich elektrischer Leistung, um die nötige Dynamik sicherzustellen. Im Lexus RX 400 etwa sind es insgesamt 282 kW, verteilt auf zwei Elektromotoren mit 123 und 50 kW und einen Generator mit 109 kW (bei 13 000 U/min!), insgesamt fast doppelt so viel, wie der V6-Ottomotor mit 155 kW liefert.
Die unbestrittenen Vorteile des Toyota-Systems: die hohe Flexibilität im Betriebsmodus. Und: Es funktioniert. Gerald Killmann, Leiter Powertrain Engineering bei Toyota Europa, sorgt sich jedenfalls nicht um den Vorsprung, der allgemein auf fünf Jahre geschätzt wird: "Wir wissen, wo die Schwierigkeiten sind, und wir haben schon sehr viel Erfahrung auf der Straße." Die wird weiter wachsen: Noch bevor deutsche Hersteller irgendeinen Hybrid auf der Straße haben, bringt Toyota nach dem Fronttriebler Prius und dem Allradler Lexus RX im Frühjahr den Hecktriebler Lexus GS. Das Schöne sei, so Killmann, dass die Entwicklung noch jede Menge Potenzial bietet, der Fortschritt vom Prius zum Lexus RX sei gewaltig, sowohl in der Leistungszunahme wie in der Kostenreduktion. Der Knackpunkt für die Zukunft sei die Batterie, "sie muss noch wesentlich leistungsstärker und dynamischer werden."
