Führerlos im Untergrund

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Sieht aus wie jede andere U-Bahn-Station. Aber die Haltestelle Gustav-Adolf-Straße der U3 in Nürnberg erregt derzeit das Interesse von Experten aus aller Welt. Denn die Nürnberger wollen ab 2008 fahrerlose U-Bahnen "im Mischbetrieb" – also gemeinsam mit konventionellen Zügen – auf zwei Teilstrecken einsetzen. Eigentlich sollte die fahrerlose U-Bahn bereits zur Fußball-WM fahren. Doch Hersteller Siemens hatte technische Probleme. Nürnbergs Oberbürgermeister Ulrich Maly sprach von einem „erheblichen Imageverlust“ für die Stadt. Pech auch für die Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg , die ihren Beitrag zum Sommermärchen auf mehrsprachige Lautsprecherdurchsagen beschränken musste.

So rollen noch immer nachts die Testzüge durch Nürnberg. Dabei war es der VAG gerade gelungen, die Bedenken der Bevölkerung zum großen Teil zu zerstreuen. Denn ein Zug ohne Fahrer ist vielen Menschen nicht ganz geheuer. Allein das Unterirdische ohne Tageslicht löst Urängste aus. Doch „fahrerlos bedeutet nicht personallos“, versichert die VAG.

Herzstück des automatisierten Betriebes ist die so genannte ATC-Technologie (Automatic Train Control). Sie besteht im Wesentlichen aus zwei Komponenten – der automatischen Zugsteuerung und der automatischen -sicherung. Diese Zugsteuerung agiert wie einer Art virtueller Fahrer – dem die automatische Zugsicherung ständig über die Schulter schaut und ständig ein Auge darauf hat, ob der virtuelle Fahrer auch alle Vorgaben beachtet. Zugsteuerung und -sicherung stehen über Rechner entlang der Strecke ständig in Verbindung mit einem Hochleistunsgrechner in der VAG-Leitstelle. Von ihm erhalten auch die Züge die Fahraufträge.

Sollte dennoch etwas schiefgehen, wird ein wird ein eventueller Notruf in die Leitstelle geschaltet. Hier sitzen Mitarbeiter vor großen Videowänden und verfolgen das Geschehen im Untergrund. Bilder aus den Zügen und von den Bahnhöfen zeigen, wo eingegriffen werden muss. „Gelangen größere Objekte oder gar Personen in den Gleisbereich, müssen herannahende U-Bahn-Züge sofort gestoppt werden“, erklärt Rainer Müller, technischer Vorstand der VAG. An dieser Aufgabe arbeiten die VAG-Projektgruppe AGT (Automatic Guided Transport) – mit dem Diplom-Ingenieur Konrad Schmidt an der Spitze – sowie der Hersteller Honeywell Regelsysteme GmbH, Maintal.

In Nürnberg soll das „Lyoner Modell“ praktiziert werden – die Lyoner Métro betreibt bereits seit 1992 ihre Linie D vollautomatisch: Für den unmittelbaren Haltebefehl der U-Bahn-Züge sorgt ein Hochfrequenz-Transponder-System von Honeywell, bestehend aus einem modular aufgebauten Sensorengitter. Es hat eine Senderleiste auf der einen und eine Empfängerleiste auf der anderen Bahnsteiggleisseite. Dazwischen verlaufen hochfrequente elektromagnetische Wellen. Mit Hilfe dieser Wellen kann man größere Körper und Gegenstände detektieren. Für das System sind aber nur Objekte sichtbar, die elektrisch leitfähig sind, denn damit der U-Bahn-Betrieb auch wirklich "kurztaktik" funktioniert, ist es wichtig, dass nicht jede herumwirbelnde Zeitung Alarm auslöst. Das trifft auf alle Lebewesen zu – die ja zu einem Großteil aus Wasser bestehen. Das Gleiche gilt für Objekte mit metallischer Oberfläche, die ein "Gefährdungspotential für den Betrieb" haben könnten. Die 2,50 Meter langen Sender- und Empfängerleisten werden im Gleisbett, unterhalb der Bahnsteigkante und an der Tunnelwand mit jeweils 15 Zentimeter Abstand angebracht.