Leisevertreter
Die Diskussion ist wahrscheinlich so alt wie das Motorrad selbst: Wie laut soll, darf, muss der Auspuff sein? Der Rahmen der Diskussion ist das Gesetz, das wegen Trickserei deutlich verschärft wurde
Anlässlich der Zard-Krawalltüte an der Yamaha MT-07 im MO-Dauertest schlug ein aktiver Foren-User vor, doch endlich einmal das Thema „Auspuffschummelei“ als Thema anzugehen. Er hatte recht: Das war ein sehr spannendes Thema, denn obwohl die Vorgaben nicht besonders streng waren, verkauften vor allem italienische Auspuffbrutzler Endrohre, die nichts mit dem Gesetz gemein hatten außer der EU-Typprüfungsnummer, die sie offenbar per Handschlag erhalten hatten oder für die Messung von irgendetwas Anderem. Wer den jiddischen Begriff der Chuzpe verstehen will, fand bisher kaum bessere Beispiele als italienische Krawalltüten. Das soll jetzt jedoch alles vorbei sein, denn ab Januar 2016 gelten außer strengere Abgas- auch strengere Lärmvorschriften für Motorräder. Damit hat sich das Thema Schummeln wahrscheinlich erst einmal erledigt.
Der Status Quo bei Motorrädern war die Vorbeifahrtsmessung mit offenen Drosselklappen bei 50 km/h im zweiten und dritten Gang. Die erste Maßnahme der Motorradhersteller war damals, eine unrealistische, ungünstige Endübersetzung zu wählen. Aprilias wurden lange Zeit den typischen einen Zahn am Ritzel zu lang übersetzt ausgeliefert; Händler legten ihren Kunden ebenso typisch pragmatisch das fahrbare Ritzel bei. Da der Messbereich so eng war, wählten viele Hersteller bald einfach den Weg, im Messbereich eine Klappe im Auspuff zu schließen oder den Motor reglerseitig kurz zu drosseln, bei einem E-Gas zum Beispiel schlicht über die Drosselklappen. Als die Hersteller das einmal draufhatten, wurden die Auspuffanlagen in Neumaschinen im realen Fahrbetrieb merklich lauter. Bill Davidson kommentierte damals zum ersten Klappensystem in Serien-Harleys: „Harley's sound is back!“ Ähnlich sah es bei Sportautos aus.
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(Bild: Clemens Gleich)
Never enough
Diese legal erreichbare Lautstärke reichte der Szene jedoch nicht. Sie kaufte weiterhin Zubehör-Anlagen, obwohl die Zeiten, in denen ein anderes Endrohr mehr Leistung brachte, lange, lange vorbei waren. Meistens verlor das Fahrzeug etwas Leistung, weil die Nachrüstanlagen weniger exakt auf die vorherrschende Gasdynamik abgestimmt waren als das hohe Serienniveau. Mehr Leistung brachten meistens erst Tausch-Komplettanlagen für die Rennstrecke, die immer mit entsprechend angepassten Mappings und oft mit den passenden Änderungen im Ansaugtrakt verkauft wurden. Als einziger fahrphysikalischer Vorteil eines Tausch-Endrohrs blieb ein geringeres Gewicht. Dieser Vorteil fiel jedoch meistens minimal aus. Im Zuge der Abspeckung meiner 690 Duke schaute ich aufs Endrohr: 700 Gramm leichter kostete 790 Euro. Nein, danke.
Am Samstag schlenderte ich mit einem Kollegen von der MO, der MT-07 und der Duke durch den Schwarzwald. Beim Tanken unten in Oppenau fiel mein Blick auf den aktuellen Auspuff der MT. Ich habe ganz ehrlich vergessen, was da gerade dranhängt, beziehungsweise: Es interessierte mich so peripher, dass ich gar nicht auf Logos achtete. Es war immkerhin weniger peinlich als der Zard, aber nix, wofür ich Geld ausgegeben hätte. Ich fahre Serie, dann gibts auch keine Probleme am Sachsenring. Der Kollege äußerte die häufige Ansicht, dass für ihn das Verbrennungsgeräusch ein wichtiger Teil des Erlebnisses sei. Das kann ich nachvollziehen. Er sagte auch, es müsse ja nicht laut sein, aber halt ein „guter Klang“. Ich habe noch keinen in dieser Wortwahl gelobten Auspuff erlebt, der nicht so klang, als sei seine EU-Prüfnummer das Ergebnis eines alternativlosen Angebots in Italien statt einer Messung.