Mit Vollgas in die Sackgasse: Diesel, Abgas-Grenzwerte und Schadstoffbelastung

Seit Wochen liegt die Luftbelastung mit Stickoxiden in Stuttgart bis zu dem dreifachen über dem erlaubten Grenzwert, so aktuelle Messungen der Deutschen Umwelthilfe. In anderen deutschen Städten sieht es nach Daten des Umweltbundesamtes nicht viel besser aus. Doch während derzeit nur VW wegen seiner Manipulations-Software am Pranger steht, weisen Experten darauf hin, dass auch andere Dieselfahrzeug-Hersteller die vorgeschriebenen Grenzwerte nur mit Tricks erreichen – nur eben legalen.

Das Ergebnis ist jedoch das gleiche: Im Bereich des Fahrzyklus NEFZ sind die Motoren sauber, jenseits davon, etwa bei starker Beschleunigung oder über 120 Stundenkilometern, schalten sie die Abgasreinigung einfach aus. "Wenn Sie einen Euro-6-Diesel kaufen und auf der Autobahn 130 fahren, dann ist es seitens des Gesetzgebers zulässig, dass er in vollem Maß Stickoxide emittiert", erklärt Karl Huber gegenüber Technology Review (aktuelle Ausgabe ab sofort im Handel oder online zu bestellen). Huber ist Professor für Thermodynamik und Verbrennungsmotoren an der Technischen Hochschule Ingolstadt. In der Stadt sieht es nicht viel besser aus. Denn auch dort wird meistens mit höherer Drehzahl und Leistung gefahren als im NEFZ.

Abgasnachbehandlung

Eigentlich soll die Abgasnachbehandlung, etwa durch einen SCR-Katalysator (Selective Catalytic Reduction), die Stickoxide unschädlich machen. Dabei wird üblicherweise eine wässrige Harnstofflösung in das Abgas eingespritzt, aus den Stickoxiden entsteht Wasserdampf und Stickstoff. Die Einspritzung aber ist meist nur innerhalb des NEFZ-Bereichs aktiv. Außerhalb davon schaltet das Motormanagement die Zufuhr ab oder reduziert sie auf ein Minimum. "Das ist legal. Das macht vermutlich jeder Hersteller so", betont Huber. Denn sonst läge der Harnstoffverbrauch so hoch, dass Dieselfahrer die Chemikalie alle paar Tankfüllungen nachschütten müssten. "Das wollen die Automobilhersteller ihren Kunden nicht zumuten."

Die Folge: Der Stickoxidausstoß von Dieselautos im Straßenverkehr kann locker das Zehnfache des Grenzwertes betragen. Deshalb dürfte auch die Stickoxidbelastung in deutschen Städten trotz immer niedrigerer Grenzwerte nicht zurückgehen. Warum die Behörden den Tricks tatenlos zuschauen, könnte einen einfachen Grund haben: Der Diesel stößt zwar mehr Luftschadstoffe aus als ein Benzinmotor, dafür aber weniger Kohlendioxid. Hersteller und Politik sehen in ihm daher die derzeit einzige Möglichkeit, trotz leistungsstarker Premiumfahrzeuge die künftigen CO₂-Grenzwerte zu erfüllen. Bis 2021 sollen sie auf 95 Gramm pro Kilometer sinken.

Mehr dazu in der aktuellen Ausgabe der Technology Review (ab sofort im Handel erhältlich oder online bestellbar). (jle)