Ein bisschen die Welt retten
Der Seat Mii 1.0 Ecofuel erhebt verbrauchs- und finanzieller Hinsicht einen hohen Knauser-Anspruch. Er erspart der Umwelt schon jetzt eine Menge CO2. Darüber hinaus besitzt er das Potenzial, dereinst auch noch Teil der Elektromobilität zu werden. Wir haben den Kleinstwagen ausprobiert
- Florian Pillau
München, 24. Februar 2016 – „Pfüng!“ sagt das Absperrventil an den beiden Erdgastanks, sobald man per Schlüsseldreh die Zündung einschaltet. Ein Geräusch, das mir nach zwei Wochen im Mii Ecofuel fehlen wird. Steht es doch für einen größtenteils sympathischen Kleinstwagen und Mobilität auf dem gegenwärtigen CO2-Niveau eines Elektroautos – nur eben ohne Reichweitenangst und im Vergleich zu Strom normalen Tankdauern.
Ein Feld weiter
Zwischen Ventilöffnen und Anlassen kann man kurz innehalten, um das Geräusch zu genießen – und das Schauspiel der Treibstoffanzeige: Der Zeiger verharrt für nach Einschalten der Zündung auf der Benzin-Skala und rückt erst ein paar Sekunden ein Feld weiter zur Gasuhr. Etwas weiter gedreht, betätigt das Zündschloss den Anlasser. Das Absperrventil wurde nicht etwa zu früh geöffnet, denn schon bei seinen ersten Arbeitstakten verbrennt der Motor über minus zehn Grad tatsächlich Erdgas. Anders als in einem Autogas-Wagen benötigt der kleine Seat Benzin nicht zum Starten, sondern nur als Reservekraftstoff und nach dem Erdgastanken während des Kalibrierens zwischen den verschieden energiereichen Gasqualitäten H- und L-Gas (von „high-„ bzw. „low calorific gas“, je nach Methangehalt).
Für den bivalenten Betrieb mit Erdgas und Benzin wurde der Motor in einigen Bereichen modifiziert. Eine von 10,5:1 auf 11,5:1 erhöhte Verdichtung verbessert die Effizienz mit CNG (Compressed Natural Gas), lässt aber noch eine klopffreie Verbrennung mit Benzin zu. Geändert wurden zudem die Ventilsteuerzeiten und die Kennfelder der jeweiligen Zünd- und Einspritzzeitpunkte (für Gas oder Benzin) im Motorsteuergerät. Auch Zündkerzen, Ventile, Führungen und Sitzringe wurden angepasst.
Über die Lambdasonde erkennt das Motorsteuergerät zudem die beiden unterschiedlichen Gas-Qualitäten und regelt die Einspritzzeit entsprechend den verschiedenen Brennwerten ein. Ein elektronisch gesteuerter Gasdruckregler entspannt das Gas in zwei Stufen auf etwa fünf bis neun bar je nach Leistungsabfrage. Die zusätzlichen Gasventile hat Volkswagen an die Ansaugkanäle des auch im Benzinbetrieb als Saugrohreinspritzer arbeitenden Motors gelegt.
Sollte unverbranntes Erdgas den Motor passieren, wird das sehr klimaschädliche Methan (weshalb Klimawissenschaftler bereits vor zu vielen Kühen warnen) vom Katalysator in harmlose Bestandteile zerlegt. Bei leerem Gastank (unter zehn bar) wechselt das Motormanagement selbsttätig in den Benzinbetrieb. Der Brennwert eines Kilogramms H-Erdgas entspricht dem von 1,5 Litern Benzin. Das Erdgas verbrennt dabei zu 2,75 kg CO2, während das energetische Äquivalent in Form von Benzin 3,495 kg CO2 freisetzt.