Veganer vs. Autoindustrie
Kleiner Zwischenstand im Dieselskandal: Opel erklärt sich wegen der Zafira-Vorwürfe, Daimler pocht auf die Legalität ihrer Abschalteinrichtungen, Fiat-Chrysler baut eine groteske Eieruhr
Im Fahrwasser des Volkswagen-Dieselskandals haben wir in den letzten Monaten sehr viele Messungen gesehen, deren Ergebnisse im Grunde die eine Vermutung nahelegen, die wir alle tief in uns tragen über die Autoindustrie: Die machen das doch alle. Opel hat sich vehement gegen die Vorwürfe von Monitor und Jürgen Resch verteidigt. Man könne die Testprozeduren nicht einsehen und daher auch nicht nachvollziehen. Man veröffentlichte ein ausführliches Statement zu den Anschuldigungen. Stets wies Opel darauf hin, man verwende "keine illegalen Abschalteinrichtungen" oder "illegale Software".
Teil der Gesellschaft?
Wahrscheinlich wird Opel das so verteidigen können, genauso wie die meisten anderen Autohersteller, die ihre rechtlichen Hausaufgaben gemacht haben. Dazu gehört vorausschauend auch, Einfluss auf den Gesetzgeber zu nehmen, also die Lobbyarbeit. Wer sich anschaut, was die Gesellschaft gern hätte, zu was sie dann letztendlich die Politik veranlassen kann, und was schlussendlich nach dem Widerstand der Industrie davon nach einigen Iterationen übrig bleibt, kann sich der einen Frage nicht erwehren: Warum agiert die Autoindustrie immer noch so oft so, als ob sie nicht Teil dieser Gesellschaft wäre?
Veganer vs. Autoindustrie (5 Bilder)
(Bild: Clemens Gleich)
Das ist natürlich eine rhetorische Frage, deren Antwort wir kennen: Weil sie wissen, dass sie kriegen, was sie wollen, wenn sie nur danach fragen. Aber ich glaube, dass diese Wahrheit zu kurz greift, dass sich Autohersteller auf lange Sicht in die eigenen Reifen schießen damit, sich gegen (oder über) die Masse stellen zu wollen. Wir denken dieses "Die machen das doch alle" ja, weil sie es wirklich alle machen: Sie regeln die Abgaseinrichtungen außerhalb der zulassungstechnisch relevanten Bereiche großzügig herunter, und auf diese Art der Abgasreinigung sind die Motoren hin optimiert.
Vergleicht man Konstruktionen von Nutzfahrzeugen mit denen von PKW direkt, fällt das deutlich auf. Opel hat (wahrscheinlich völlig korrekt) argumentiert, dass die Kat-Temperaturen bei über 145 km/h so hoch werden, dass der SCR-Kat überschüssigen Ammoniak nicht mehr speichern kann. Deshalb flanscht man in Nutzfahrzeugen einen Sperrkatalysator an, der den Ammoniak nachoxidiert. An welchem Problem arbeiten also die Autohersteller? Es ist offenbar ein Optimierungsproblem: möglichst billig am Rand des Gesetzes entlang konstruieren. Denn auch der Kunde, so die erweiterte Argumentation, will nicht mehr für Gesetzeskonformität bezahlen als unbedingt nötig. Dass diese Logik nur in einem sehr engen Fokus funktioniert, hat das Beispiel Volkswagen hinreichend ausführlich gezeigt.
Der Wortlaut des Gesetzes
Daimler war in den Nachrichten damit, dass die C-Klasse ihre Stickoxid-Aufbereitung bei Temperaturen unter 10° C deutlich herunterregelt. Die Unterschiede im real gemessenen Abgas stehen so krass heraus, dass manche Berichterstatter sich den naheliegenden Seitenhieb auf Stuttgarts Stickoxid-Messwerte im Winter und Daimlers Mercedes-Autos nicht verkniffen. Verständlich: Zählen wir nur einmal die Tage in Deutschland unter 10° C, dann fällt auf, wie dämlich die Argumentation ist. Wem das nicht reicht, der zähle noch einmal, diesmal in Skandinavien.