Klartext: In Zukunft nackt und wild
Wie werden wir in Zukunft Motorrad fahren und wie können wir sicherstellen, dass wir das weiterhin tun können? Das beschäftigt die Hersteller selbstverständlich am meisten, weil ihre Existenz davon abhängt
Motorradhersteller beobachten die Stimmung unserer zunehmend auf Sicherheit bedachten Gesellschaft sehr genau. „Motorradfahren ist doch anachronistisch!”, sagte der ehemalige c't-Chefred Christian Persson schon vor Jahren zu mir, als ich nach langer Zeit zu Besuch in Hannover kam. Ähnlich fühlen viele Menschen unseres Dekadenzlevels. Während in Entwicklungsmärkten das Motorrad immer noch als günstiges Transportmittel für ganze Familien, Schweine, Hühner und Schränke bis mittlerer Größe benutzt wird und sich dort erst langsam auch einigen Zielgruppen Motorradfahren als Hobby erschließt, leben wir in Deutschland längst jenseits jeden verfechtbaren Nutzsinns eines Motorrads. Wir erkennen sie als reinen Spaß an, wie Skifahren.
Freizeitparkelektrik
Als KTM für 2015 ihre Elektroenduro Freeride E vorstellte, geschah das natürlich einerseits aus den Fördergeldern, die man für derartige Fahrzeuge vom Staat und der EU erhielt, andererseits aber auch aus den Gedanken um das Geschäft in der Zukunft, vor allem das Offroad-Geschäft. Motocross üben vorrangig junge, fitte, testosterongetränkte Männer aus, die den Krach lieben, den ihre Sportgeräte produzieren. Das ist verständlich, ebenso verständlich wie der Umstand, dass die Menschen in der Umgebung eines solchen Sportplatzes den Krach überhaupt nicht lieben. Schwierig, einen zu öffnen, leicht, einen zu schließen.
Klartext: In Zukunft nackt und wild (10 Bilder)
(Bild: BMW)
Die Freeride E sollte einen Fühler darauf legen, was mit elektrischen Enduros in Sachen Sport so alles ginge. Im Ötztal in der Area 47 konnten die Betreiber mitten im Naturschutzgebiet eine Endurostrecke betreiben. Wer nicht direkt am Lattenzaun der Strecke stand, hörte von ihr: gar nichts. Bei der Präsentation der Freeride E konnten wir die Mountainbike-Trails von Saalbach-Hinterglemm befahren. Das ginge mit den Verbrennern einfach nicht, weil man sie im ganzen Tal hören würde, und das würde alle Touristen nerven, die nicht zum Endurfahren kamen (also 99,99 Prozent). Es schien, als könne Mattighofen hier als Pionier einen Weg in die Zukunft der sportlichen Nische schlagen.
Ich fand die Stoßrichtung vielversprechend. KTM ging jedoch entweder der finanzielle Atem oder das Interesse aus. Nach einer Anschwungphase zu Beginn des Projektes widmete sich die gesammelte Konzernaufmerksamkeit bald den kurzfristig gewinnbringenderen Projekten zu, denn die Verkaufszahlen der E-Modelle waren unterirdisch. Ich glaube, wir werden auf die Idee des Elektrokrads für ein genau definiertes Einsatzgebiet, auf den der Akku zugeschnitten wird, noch einmal zurückkommen. Interesse, Parks zu eröffnen, gibt es genug. Geld eher nicht. Die meisten hoffen, dass KTM ihnen einen Fuhrpark dieser Motorräder schenkt, damit sie damit ein Leihgeschäft aufziehen können. Auf diese Idee sind Verleiher mit Verbrennern viel seltener gekommen, allerdings wurden die Verbrenner auch mit viel weniger Steuergeld entwickelt.
Und ich freue mich, dass mein Plan aufgeht, auf den leider vorhersehbaren Preisverfall der Freerides zu warten. Bei einem Händler um die Ecke steht eine KTM Freeride E-SM mit 50 km auf der Uhr für unter 6000 Euro, weil KTM eine eigene Umweltprämie von 4000 Euro auf die elektrischen Freerides nachlässt, um sie abzuverkaufen. Das spart die derzeit nicht lohnende nötige Neuhomologation der Modelle auf 2017er-Realitäten. Hier könnte sich vielleicht das eine oder andere Parkmodell doch noch rentieren. Mattighofen widmete sich unterdessen verstärkt dem lukrativen Tourensegment mit großvolumigen Motoren, in dem es jetzt überall die volle Elektronikausstattung gibt, die der Markt nachfragt, alles beworben mit dem alten „Ready to Race”, das so gar nicht zu diesen Eimern passen mag.