Hochautomatisiertes Fahren: Ein Zwischenstandsbericht
Eigentlich sollte die Hochautomatisierung des Fahrens die Umkehrung des Überwachungsprinzips bedeuten. So entspannt, wie es die Definition nahelegt, kann sich der Fahrer aber wohl nicht zurücklehnen. Ein Zwischenstandsbericht
(Bild: Christoph M. Schwarzer)
- Christoph M. Schwarzer
Es ist Zeit für eine neue Qualität der Fahrautomatisierung. Das zumindest suggerieren uns die Autohersteller von Audi bis Tesla. Die Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) und die Society of Automotive Engineers (SAE) haben im Konsens sechs Stufen (Engl.: Levels) der Unterstützung von 0 für „ohne jede Hilfe“ bis 5, dem autonomen Auto, beschrieben. Stufe 1 sind Assistenzsysteme wie Tempomaten mit Abstandsregelung (Längsführung) ODER Spurhalteassistenten (Querführung). Stufe 2, die Teilautomatisierung, beinhaltet Längs- UND Querführung.
Keine klare Abgrenzung
Der Sprung von der bislang maximal zulässigen Teil- zur Hochautomatisierung steht nun unmittelbar bevor. Während der Fahrer bei Level 2 permanent die Systeme überwachen muss, kann er sich ab Level 3 „in einem bestimmten Anwendungsfall“ entspannt zurücklehnen. Die Elektronik lenkt und bremst. Lediglich zur Rückübernahme „mit ausreichender Zeitreserve“ muss der Mensch bereit sein – für den Fall, dass die Software eigene Grenzen erkennt. So die Theorie. Inzwischen aber gibt es immer mehr Hinweise, dass der Übergang von Level 2 auf 3 nicht so klar abgegrenzt ist, wie es die Papierform nahelegt.
Erst ab Level 4, der Vollautomatisierung, kann eine Situation wie etwa die Autobahn von der Auf- bis zur Abfahrt komplett vom Fahrzeug bewältigt werden. Danach erst kommt das autonome Auto, das uns wie ein Taxi überall hinfährt. Heise/Autos hat für den Wechsel von Level 2 auf 3 (Teil- zur Hochautomatisierung) mehrere Hintergrundgespräche geführt. Darüber hinaus beschloss die Regierungsmehrheit gerade ein Gesetz des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BVMI), in dem unter anderem die Frage der Haftung geregelt wird.
Das prominenteste Beispiel für Fahrautomatisierung ist der Autopilot 2 von Tesla. Er verfügt über mittlerweile acht Kameras. Eine dreifache Optik oben in der Frontscheibe, eine rückwärtige Kamera sowie je zwei in B-Säule und Kotflügelblinker. Dazu kommen der übliche Radar sowie die als Parkpiepser bewährten zwölf Ultraschallsensoren für die Nahraumkontrolle. Alle Teslas sind außerdem permanent online und auf diese Weise mit einer gemeinsamen lernenden Landkarte verbunden.
Nicht billig
Für das „volle Potenzial für autonomes Fahren“ verlangt Tesla 8800 Euro Aufpreis. Viel im Vergleich zu einem Dacia Sandero und der Tatsache, dass die Funktionen nur stückweise beim Kunden freigeschaltet werden können. Nicht viel, wenn man den ohnehin hohen Preis eines Teslas bedenkt und mit denen der deutschen Konkurrenz vergleicht. Entscheidend ist der Hinweis von Tesla, dass zuerst eine „rechtliche Zulassung“ erforderlich ist, um dem Fahrer wenigstens Stufe 3, die Hochautomatisierung, zu ermöglichen.