Vorstellung: BMW M550d

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Dem Dieselmotor schlägt seit einiger Zeit ein rauer Wind entgegen. In der ganzen Diskussion um die teilweise mangelhafte Abgasnachbehandlung hinsichtlich Stickoxiden geht manchmal fast ein wenig unter, warum einige Hersteller so tapfer am Selbstzünder festhalten. Er ist noch immer ein probates Mittel, um den Flottenverbrauch zu senken. Nun dürfte das nicht unbedingt das erste Ziel sein gewesen sein, als es um die Entwicklung des zweiten M550d gegangen ist, doch BMW hat sicher auch das im Blick gehabt. Das Ergebnis ist ein Reihensechszylinder – ja, noch gibt es so was bei BMW – mit drei Litern Hubraum und vier Turboladern.

Schon der 2012 vorgestellte BMW M550d brachte manch einen ins Grübeln. Drei Turbolader verhalfen dem Dreiliter-Sechszylinder zu 381 PS und 740 Nm. In der aktuellen Ausgabe sind es mit 400 PS und 760 Nm noch einmal geringfügig mehr. Soviel Freude ein solch potenter Antriebsstrang auch machen mag: Wehe, wenn es im komplexen Zusammenspiel der Stufenaufladung irgendwo hakt. Die dann auflaufenden Revisionskosten dürften außerhalb von Garantie und Kulanz auch Träger wohlgenährter Brieftaschen ernstlich schockieren.

Vier Lader

In der zweiten Auflage gibt es nun noch einen Lader mehr. Zwei kompakte Turbolader kümmern sich um Druck im unteren Drehzahlbereich. Durch die geringe Größe sprechen sie schon bei geringer Abgasmenge an und liefern Druck. Praktisch ab leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl stehen schon mehr als 450 Nm bereit. Neu ist, dass es für den oberen Drehzahlbereich zwei große Turbolader gibt – bisher war es nur einer. Dort hielt eine Zuschaltklappe bei weniger als 2700/min die Frischluft von dem in diesem Drehzahlbereich noch nicht aktiven dritten Lader fern, um Druckschwankungen zu vermeiden. Nun läuft einer der beiden großen Turbolader immer mit, während der andere erst bei 2500/min langsam mit Abgas versorgt wird.

Langfristig wird es eine solche Sammlung von Turboladern nicht mehr geben. Künftig werden die Hersteller wohl vermehrt den Verbrennungsmotoren in ihren konstruktionsbedingten Schwächephasen mit Elektromotoren auf die Sprünge helfen. Das ist technisch zwar auch nicht unbedingt einfach, aber der Entwicklungsaufwand lässt sich so einfacher auf eine gewisse Menge an Autos verteilen. Bei BMW freilich wird es noch eine ganze Weile Motoren mit mehr als einem Turbolader geben. Schließlich bekommt der nächste BMW 1er mit Frontantrieb und Quermotoren maximal Zweiliter-Vierzylinder. Will BMW die bisherige Sechszylinder-Kundschaft nicht gänzlich verlieren, werden sie dem Vierzylinder reichlich Druck machen müssen. Wie das ausgehen könnte, lässt sich schon heute bewundern – im Mercedes A 45 AMG.

Grenzdruck

Überdacht wurde auch die Abgasrückführung im M550d, die vormals nur für den Hochdruckbereich vorgesehen war, also für jenen, in dem die kleinen Turbos aktiv waren. Nun gibt es sie auch im Niederdruckbereich, also jenem, in dem die beiden großen Turbolader mit Abgas versehen werden. BMW verspricht sich davon einen höheren Wirkungsgrad der Lader und natürlich auch weniger Emissionen. Dazu soll auch ein höherer Einspritzdruck beitragen, denn der Kraftstoff wird so noch feiner zerstäubt. BMW bleibt bei Piezo-Injektoren, während in den Volksmodellen wie dem 320d mittlerweile wieder Magnetventil-Injektoren arbeiten. Bisher lag der maximale Einspritzdruck im M550d bei 2200 bar, nun sind es bis zu 2500 bar. Damit liegt BMW auf gleichem Niveau wie beispielsweise Volvo in den aktuellen Dieselmotoren oder auch Audi im SQ7. Das mag technische Gründe haben, mehr wagt derzeit keiner. Vermutlich ist eine Grenze erreicht, bei dem weitere Erhöhungen in keinem Verhältnis zu komplexeren Handling mehr stehen.