38. Wiener Motorensymposium
Der Umstieg auf Elektroantrieb ist nicht mehr aufzuhalten, jedenfalls in vielen Bereichen der Mobilität. Aber vorher gibt es noch eine paar Fragen zu beantworten. Von der Abschaffung des Verbrennungsmotors war auf dem 38. Wiener Motorensymposium allerdings überhaupt nicht die Rede
- Rudolf Skarics
Während andernorts Gerüchte die Runde machen, dass sich weitere Entwicklungsarbeit am Verbrennungsmotor ohnehin nicht mehr rentieren würde, trafen sich wieder mehr als 1000 Ingenieure in der Wiener Hofburg, um zwei Tage lang über die Zukunft der Fahrzeugantriebe zu referieren und zu diskutieren. Von der Abschaffung des Verbrennungsmotors war da allerdings überhaupt nicht die Rede, vielmehr ging es darum, den Kohlendioxid- und Schadstoffausstoß von Kraftfahrzeugen drastisch zu reduzieren, wobei die schädlichen Abgase überhaupt gegen null gedrückt werden sollten, was mittlerweile für gar nicht mehr unrealistisch angesehen wird.
Das Wiener Motorensymposium war naturgemäß ursprünglich als Bühne für den Wissensaustausch auf dem Gebiet der Verbrennungskraftmaschine gedacht, sozusagen ein Festival der Einspritzdrücke. Heute umfasst das Spektrum der Vorträge alle Antriebsdisziplinen, also auch jede Form alternativer Kraftstoffe und natürlich ganz ausführlich die Elektrifizierung des Automobils bis hin zum vollständigen batterieelektrischen Fahrzeug und den Brennstoffzellenantrieb.
38. Wiener Motorensymposium (7 Bilder)
(Bild: Volkswagen)
Bestimmende Größen: Abgas und Verbrauch
Zwei große Einflussebenen für künftige Entwicklungen auf dem Antriebssektor wurden dabei dingfest gemacht: die Leitlinien für Forschung und Entwicklung ergeben sich im Wesentlichen aus Abgas- und Flottenverbrauchsvorgaben, also sehr technokratische und berechenbare Größen. Eher emotional begründete gesellschaftliche Phänomene sorgen hingegen für Verunsicherung, wie etwa drohende pauschale Dieselverbote.
So ergaben sich folgende Kraftlinien: Der Verbrennungsmotor, egal ob nach dem Diesel- oder dem Ottoprinzip, muss und kann sparsamer werden, und zwar kurzfristig um weitere 15 bis 20 Prozent. Unter Zuhilfenahme der Elektrizität in mehreren Ausbaustufen ist noch weit mehr möglich, und zwar proportional zum technische Aufwand. Der Diesel ist nicht per se umweltfeindlicher als der Ottomotor, er besitzt sogar den besten Wirkungsgrad aller Verbrennungskraftmaschinen und damit den geringsten Verbrauch. Sein Abgas lässt sich reinigen, man muss es nur mit entsprechend hohem Aufwand und geziemender Ehrlichkeit auch tun. Hans-Peter Lenz, Doyen der Motorenprofessoren, Koryphäe, Urheber und immer noch Kopf der Veranstaltung: „Der Dieselmotor kann vergleichbar sauber wie ein Ottomotor sein und dazu sparsamer. Sein Reichweitenvorteil ist unerreicht und in den schweren Fahrzeugklassen ist er unverzichtbar“.
Jetzt aber wirklich: 48 Volt
Gleichzeitig steigt die Bedeutung elektrischer Antriebe und Komponenten rapide. Die Serieneinführung von milden 48-Volt-Hybridsystemen ist gerade in Gang und stellt auch ein bedeutendes Geschäftsfeld für Engineering- und Zulieferunternehmen dar, wie etwa AVL, Magna, Bosch, Continental. Aber auch Mercedes-Benz meldete sich gleich mit zwei Vorträgen zum Thema zu Wort. 48-Volt-Hybridsysteme bringen bei vergleichsweise geringem Aufwand erhebliche Verbrauchseinsparungen, bei Otto- aber auch Dieselmotoren. Ob man den Verbrenner direkt anschiebt oder einen Verdichter betreibt, scheint davon abzuhängen, welcher Weg sich für welches Fahrzeugkonzept besser eignet. BorgWarner stellte einen 48-Volt-Verdichter für den neuen 3,0-Liter-Motor von Daimler vor, der das Turboloch füllt und einige Prozent Verbrauchsvorteil bringen soll.