Klartext: Feuer in der Blade

Inhaltsverzeichnis

Kürzlich saß ich das erste Mal auf Hondas neuer Fireblade. Ich hielt bis dahin Suzukis neue GSX-R 1000 für das Superbike des Jahres, aber ich war eben die Honda noch nicht gefahren. Ein englisches Magazin fuhr die beiden neuen Japaner im Vergleich und kam auf kurvigen Landstraßen zum Schluss, dass die Fireblade besser sei. Das wunderte mich ein bisschen, aber nur, bis ich die Fireblade jetzt fuhr.

Das Schlimme war: Es regnete in Strömen. Das Wasser stand auf der Straße. Es gab eine Fireblade SP auf Pirelli Supercorsa SP, wenn du mit in jedem Gang durchdrehenden (beziehungsweise traktionskontrollierten) Hinterrad fahren wolltest. Da stieg ich lieber auf die Standardversion mit etwas mehr Grip im Regen. Eigentlich fuhr ich nur, um per Foto die Vergeblichkeit eben jenes Tuns zu dokumentieren. Was will man schon über ein Superbike sagen, das man nur durch den Regen lullern konnte?

Da sich eine Schlange am Fotopunkt gebildet hatte, rollte ich mit meiner Freizeit ein paar Meter weiter. Dann noch ein paar Meter weiter. Dann noch ein paar Kilometer. Die Fireblade tat etwas, das sehr wenige Motorräder schaffen: Sie machte mir schon im Regen einen unheimlichen Spaß. Ich begann zu begreifen, was die Briten alles in ihr gesehen haben mussten, als sie (wahrscheinlich) auch auf trockenen Abschnitten mit dieser herrlichen Maschine fuhren. Ich sitze perfekt darauf. Der TFT-Tacho zeigt an wie ein Rennsport-Dashboard. Der Motor zieht, wie es eine Tausender tun soll, ohne dass er je schwer bedienbar gewesen wäre. Und das Ding brüllt trotz Euro-4-Zulassung so brutal laut, wie es die mittlerweile wohl größtenteils hörgeschädigten Superbike-Fans wünschen. Es betrübte mich daher das Wetter umso mehr. Umso stärker wurde der Wunsch, verwachsen mit der Fireblade demnächst trockene Asphaltpisten zu durchcarven.

Mit der Minigun in den Ofen geschossen

Es trifft sich sehr gut für Honda, dass die Fireblade dem Amateur und Landstraßenfahrer so gut taugt, denn im Rennsport hat die neue Fireblade einen metaphorischen Fehlstart epischen Ausmaßes hingelegt, mit Feuer aus dem Maschinenraum und Splittern gehärteter Motorteile. Der superlaute Auspuff darf auf vielen Strecken selbst in Serienausstattung aus Lärmschutzgründen nicht fahren. Der Veranstalter Inter-Track hat in Mettet auf Verdacht hin einige 2017er-Fireblades mit 106 dB gemessen. Erlaubt sind in Mettet maximal 101 dB. Am strengen Sachsenring sind auf der Zielgeraden 90 dB erlaubt. Die Veranstalter können dort also die 2017er-Blade gleich auf die Liste der trotz Serienauspuff problematischen Kräder schreiben, zu den Italienern und R-Versionen. Fireblade-Käufer können also wie Besitzer der anderen Problemkinder möglichst leise an den Mikrofonen vorbeischleichen, sich vom Veranstalter vom Platz schicken lassen oder gleich daheim bleiben. Keine dieser Optionen macht Spaß.

Leider produziert der Motor zwar gut Schalldruck, aber weniger gut Vortrieb als die Konkurrenz. Auf der Landstraße ist das vollkommen wurscht. Im Gegenteil fahren sich manche Minderleistungskonstellationen je nach Vorliebe besser auf der Landstraße als Motoren, die mit Muskeln wie Stahlseile anreißen. Aber auf der Rennstrecke ist es eben nicht wurscht. Erste Messungen der Fireblade zeigen, dass sie (DIN-korrigiert) knapp unter den angegebenen 193 PS liegt. Also fehlen ihr auf jeden Fall schon einmal über zehn PS in der Spitze auf die BMW, die stets mit klar über 200 PS vom Prüfstand geht. Wichtiger jedoch: In der Mitte, in der sowohl Racer als auch Amateure aus dem Eck herausbeschleunigen wollen, fehlen Honda auf Suzuki und BMW zweistellige PS-Zahlen.