Honda baut seinen 1,6-Liter Diesel gründlich um

Der Honda Civic Diesel fährt ab März 2018 mit einem gründlich modifizierten 1,6-Liter-Motor. Der Hersteller musste den Selbstzünder auf die neuen WLTP und RDE-Zyklen abstimmen und die Abgasnorm Euro 6 in ihrer neuesten Variante „c“ erfüllen. Dabei bleiben Leistung, Drehmoment und wohl auch Charakteristik gleich – denn wie vorher liegen 120 PS (88 kW) bei 4000/min und ein maximales Drehmoment von 300 Nm bei 2000/min an. Im Honda Civic liegt der Kraftstoffverbrauch bei 3,7 l/100 km, was einem CO2-Emissionswert von 99 g/km (nach WLTC) entspricht. Der Vorgänger war mit geringfügig besser aussehenden 94 g/km nach NEFZ angegeben.

„Super-Plateau“

Um diese Werte zu erreichen, hat Honda offenbar sehr tief in den erst 2012 ganz neu vorgestellten Selbstzünder eingegriffen: In der ersten Pressemitteilung ist die Rede von Stahlkolben, wie sie bereits in einigen Pkw-Selbstzündern von Daimler und Renault laufen. Das lässt aufhorchen, denn sie sind zwar in der Lage, Verbrauch und in Grenzen auch das Abgas zu verbessern, benötigen aber einen völlig neuen konstruktiven Aufbau der Zylinderlaufbahnen. Das Kurbelgehäuse sei weiterhin aus Aluminium, heißt es, allerdings dürften die Zylinder dann nicht mehr eingegossene Graugussteile sein. Wahrscheinlich bringt Honda eine Laufschicht direkt auf die Oberfläche der Bohrung auf. Dazu leider noch kein Wort, lediglich von einem „Super-Plateau-Honen“ der Bohrungen ist die Rede.

Da sich ein Stahlkolben bei Wärme nur etwa ein Viertel so weit ausdehnt wie einer aus Aluminium, kann er im Alugehäuse mit einem deutlich geringeren Laufspiel eingepasst werden. Bei Betriebstemperatur dehnt sich das Kurbelgehäuse aus Leichtmetall stärker. Das Laufspiel vergrößert sich, die Reibung sinkt. Da die Kolben in den Zylindern schon zwischen 40 bis 50 Prozent der mechanischen Reibung verursachen, ergibt bereits durch diesen Effekt eine Kraftstoffeinsparung von rund zwei bis fünf Prozent.

Wegen der größeren Materialfestigkeit der Stahllegierung sind die Kolben aber auch deutlich niedriger. Das ermöglicht im für hohe Aluminiumkolben ausgelegten Grundmotor den Einbau längerer Pleuel, was die Auslenkung zwischen Kolben und Pleuel und damit die dynamischen Seitenkräfte verringert. Auch dadurch sinkt die Reibung zwischen Zylinderwand und Kolben.

Zudem verbessern Stahlkolben den Wirkungsgrad. Durch die geringere Wärmeleitfähigkeit von Stahl entstehen im Brennraum höhere Temperaturen, was die Brenndauer verkürzt. Kolbenschmidt Pierburg maß bei Prüfstandsversuchen mit Stahlkolben die Rohemissionen von Kohlenwasserstoff (HC) um 78 Prozent, Kohlenmonoxid (CO) um 23 Prozent und Partikel um 50 Prozent im Vergleich zu Leichtmetallkolben unter Teillast. Die höheren Temperaturen führten bei diesen Versuchen allerdings zu einer 29 Prozent höheren Emission von Stickoxiden (NOx).

Ohne SCR-Katalysator

Wie Honda den Zielkonflikt zwischen Effizienz und Schadstoffausstoß innermotorisch angeht, wissen wir nicht im Detail. Ganz klassisch werden eine Hochdruck- und eine Niederdruck-Abgasrückführung sowie der mittlerweile ebenfalls übliche Abgasturbolader mit variabler Geometrie eingesetzt. Offenbar sind die Werte im Roh-Abgas gut genug, dass einfacher Speicherkatalysator ausreicht, um die Abgasnorm Euro 6 c zu erfüllen. Honda hat ihn offenbar deutlich verbessert und spricht von einem neuen „NOx-Speicher-Konverter-System mit größeren Katalysatoren und einem höheren Edelmetallgehalt (Silber, Platin und Neodym)“. Das Erstaunlichste an diesem Motor ist also, dass er trotz der verschärften Prüfbedingungen auch weiterhin auf eine Entstickung mit einem SCR-Katalysator und Additiv verzichten kann. (fpi)