Oberklasse mit Hybridantrieb: Lexus LS 500h

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Seit 28 Jahren schon arbeitet sich Lexus an Luxus, Dynamik und Qualität der deutschen Oberklasse ab, was über die Jahre dazu führte, dass man die Topmodelle der Marke nur noch als S-Klasse-Klone wahrnahm. Wozu aber sollte man sie kaufen, wenn man das Original haben konnte? So gilt das jedenfalls in Europa, besonders in Deutschland. In den USA und anderen Ländern am Pazifik sieht das den Verkaufszahlen nach natürlich anders aus – hier hat Lexus einen Vorsprung auf Daimler.

Erst mit einigen Modellen der aktuellen Generationen hat Lexus einen selbstbewussteren Ansatz gewählt. Das Unternehmen hat sich auf seine japanischen Wurzeln besonnen und bietet damit nun eine erfrischende Abwechslung von der europäischen Norm. Bereits die Limousine IS, die SUVs NX und RX sowie das ebenfalls neue LC-Coupé auf gleicher technischer Basis zeigen ein ganz eigenständig-scharfkantiges Design.

Mazda ist mit einer ähnlichen Art der Neuausrichtung bereits sehr erfolgreich in Europa. Lexus könnte mit seinem neuen LS nun Ähnliches in der Oberklasse gelingen. Mehr noch. Lexus bringt mit der Hybridvariante LS 500h sogar das Potenzial mit, die europäischen Wettbewerber auf dem Feld der Technologie zu überrunden. Bekanntermaßen handelt es sich bei den Hybridantrieben aus dem Mutterhaus von Lexus nicht nur um die weltweit am besten erprobten und meistverkauften. Es sind auch die am schlüssigsten aufgebauten.

HSD für den Standardantrieb

Für den Einsatz in der Oberklasse allerdings war der vorher auf sparsame Quermotorkonzepte hin entwickelte Hybridantrieb noch nicht vollständig vorbereitet. Den längs eingebauten Antrieben für die größeren Modelle mit Standardantrieb fehlte die letzte Konsequenz bei Beschleunigung und Höchstgeschwindigkeit. Das soll nun ein Hybridgetriebe richten, das aufs erste Hinsehen wie eines der vielen Konzepte wirkt, die schon am Markt sind oder waren (wie im Mercedes-Benz S 500 Hybrid oder im Land Rover Range Rover 3.0L SDV6 Diesel Hybrid) oder in einigen Studien steckten.

Es handelt sich jedoch vielmehr um ein multimodales Getriebe, das dank einer sogenannten „Electronic Continuously Variable Transmission” (ECVT) im Längseinbau das Gleiche macht, wie das quer eingebaute in Toyota Prius und Konsorten. Aber eben noch etwas mehr. Man darf sich das ziemlich genau so vorstellen, als hätte Aisin – das ist der Getriebezulieferer von Toyota – eine Wandlerautomatik genommen und den Wandler gegen eine feste Verbindung zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle ersetzt. Und dann anstelle der vorderen Ravigneaux-Planetenradsätze zwei Elektromaschinen eingebaut, die über ein Planetenrad-Differenzial auf der Eingangwelle gegenseitig wechselwirken, Drehmoment zu dem des Ottomotors beisteuern, den Wagen allein antreiben und natürlich auch noch rekuperieren können.

Die von dort abgegebenen Momente aus den beiden E-Maschinen und/oder dem Verbrennungsmotor können dann – und das ist der wichtigste Unterschied zum Prius – noch über vier Gänge aus den verbliebenen Planetenradsätzen übersetzt werden. Zu den vier Stufen kommen noch sechs virtuell über das ECVT dargestellte Stufen dazu, was nicht entscheidend für die Leistungsfähigkeit des Antriebs ist, sondern dem Fahrer die Möglichkeit geben soll, bestimmte Gangstufen per Schaltpaddle anzuwählen. Technisch entscheidend ist, dass sowohl die E-Maschinen als auch der Verbrennungsmotor häufiger und länger in kraft- und verbrauchseffizienten Bereichen drehen können. Es soll zudem ermöglichen, „auch über 140 km/h“ rein elektrisch zu fahren. Das war bei Lexus aufgrund der Grenzdrehzahl der E-Maschinen bisher das obere Limit.

Ottomotor ohne Aufladung

Der 3,5-Liter-V6-Ottomotor arbeitet mit Direkteinspritzung und variabler Ventilsteuerung auf Ein- und Auslassseite, aber ohne Aufladung und dreht mit bis zu 6600/min ungewöhnlich hoch. Der mit 13:1 hoch verdichtende Kurzhuber mit einem Bohrungs-Hubverhältnis von 94 x 83 mm bringt 299 PS auf, die Systemleistung beträgt 264 kW/359 PS. Das Drehmomentmanko des Saugmotors gleicht die E-Maschine mit nicht genanntem Drehmoment und einer Leistung von 45 kW/61 PS aus, die von einer Lithium-Ionen-Batterie gespeist werden kann. Maximal stehen dann 600 Nm zur Verfügung. In der Normalversion mit Standardantrieb beschleunigt der LS 500h so in 5,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h, mit Allradantrieb in 5,5 Sekunden. Das liegt auf dem Niveau der Wettbewerbsmodelle, der kombinierte Verbrauch von 6,2 - 7,1 l/100km liegt darunter. Bewegen muss der Antrieb immerhin ein in Grundausstattung zwischen 2175 und 2290 Kilogramm wiegendes, 5235 Millimeter langes Auto mit einem Radstand von 3125 mm. In der Allradversion liegt das Maximalgewicht bei 2800 Kilogramm.