Als die Welt Japanisch lernte

Datsun 240Z: Schluss mit lustig

Albrecht Graf von Goertz ist bekannt für die Gestaltung des BMW 507, doch wir haben ihm auch den Datsun 240Z zu verdanken. Der wurde Ende der 1960er-Jahre zu einer Sportwagen-Ikone, Der Erfolg war ein Schlag ins Gesicht für die Konkurrenz. Abgezogen, gerichtet, rechts überholt ...

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Datsun 240Z 15 Bilder
Lesezeit: 10 Min.
Von
  • Bernd Kirchhahn
Inhaltsverzeichnis

Der Datsun 240Z konnte in gar keinem anderen Jahr auf den Markt kommen als 1969. Es war ein Jahr, das vor lauter Selbstvertrauen, Freigeist und Legenden kaum gehen konnte. Die revolutionären Wogen der 68er waren nicht geglättet, im Gegenteil. Jetzt kam der Zeitgeist mit Easy Rider ins Kino und die sexuelle Revolution mit „Je t´aime“ (vom Duo Birkin/Gainsbourg) im zweiten Anlauf endlich ins Radio. Selbst Mercedes ließ sich von diesen Aufmüpfigkeiten inspirieren und begann in Form des Mercedes C111 mit einem Wankel-Sportwagen zu experimentieren.

Ein Jahr, das Olli Kahn gefallen hätte

Es war ein bemerkenswertes Jahrzehnt mit bemerkenswerten Persönlichkeiten. Allen voran Albrecht Graf von Goertz. Der ist bis heute in Deutschland vor allem für den BMW 507 bekannt – das Nachkriegsaphrodisiakum, das eine ganze Marke emotional reanimierte. In den USA, und Goertz war Wahlamerikaner, war er vor allem als Schüler von Raymond Loewy bekannt. Der Designguru, der sich mit der Cola-Flasche und der Lucky-Strike-Packung in ungeahnte Höhen gezeichnet hatte.

Doch irgendetwas nagte an Goertz. Vielleicht Fernweh, vielleicht das Bedürfnis aus dem Schatten Loewys zu treten. Jedenfalls schmiss Goertz auf der Silvesterfeier 1962 in New York den Bettel hin und verabschiedete sich nach Japan. Allerdings nur um festzustellen, dass weder sein Name noch sein Titel dort irgendeinen Wert hatten. Zumindest wollte ihn niemand einstellen. Lediglich Nissan, die letzten auf seiner Liste, erbarmten sich des motivierten Designers.

Nissan hatte noch vor dem zweiten Weltkrieg die Marke Datsun übernommen. Unter diesem Namen sollte der Massenmarkt und später das Exportgeschäft bedient werden. Nach dem zweiten Weltkrieg rappelten sich Datsun und Nissan mit der Produktion britischer Austin in Lizenz wieder auf. Die verwendeten Teile durften außerdem für die Entwicklung eigener Fahrzeuge verwendet werden.

Blaues Blut in Japan

Als Goertz bei Datsun aufschlug, sprossen bereits die ersten zarten Sporttriebe. Der Datsun Sports 1000 und Sports 1200 tröpfelten in homöopathischen Dosen auf den Markt. Sogar auf den amerikanischen. Im Nachhinein betrachtet waren es smarte Autos. Klein, wendig, hohe Qualität. Damals waren sie aber, zumindest außerhalb des japanischen Heimatmarktes, eher Lachnummern. Chrom und Länge dominierten den Massengeschmack.

Es war nun an Goertz die Sport-Knospen zum Blühen zu bringen. Und der Graf führte sich auch gleich gut ein; mit dem Nissan Silvia. Je nach Markt und Motorisierung hieß der Wagen auch Nissan/Datsun 200 SX, 180SX (in Japan) und 240SX (in den USA). Es war ein schlichtes Coupé mit klaren Linien. Einfach gehalten.

Nissan hatte sich also Schwung und Selbstvertrauen geholt und beauftragte Goertz mit der Entwicklung der Z-Baureihe. Wenn auch mit einer eher unpräzisen Vorgabe. Irgendwas zwischen Jaguar E-Type und Porsche 911 solle es doch bitte werden, meinte der Vorstand damals. Die ersten Zeichnungen schüttelte Goertz aus dem Ärmel wie Ray Charles die Noten beim Klavier spielen. Etwas Corvette hier, etwas Ferrari dort und ab damit zu Yamaha, die einen Prototypen fertigen sollten. Den A550X.