Lamborghini Jarama: Midas Waterloo
Steht Lamborghini drauf, dann ist es teuer. So schlecht kann die Karre gar nicht sein. Doch. Den Lamborghini Jarama konnte lange Zeit nicht mal der Marken-Mythos retten. Bis heute hat sich der Jarama von seiner Entstehungsgeschichte nicht erholt
- Bernd Kirchhahn
Alles, was mit Lamborghini zu tun hat, wird zur Legende. Kaum steht der Name der Marke drauf, schon überschlagen sich die Stimmen der Auktionatoren, glühen Kreditkarten und bersten Ehe- und/oder Bausparverträge. Die Marke mit dem Midas-Touch. Doch an manchen Modellen scheitern selbst der Mythos, die Zeit und das generelle Desinteresse der Superreichen an Preisen. Am Lamborghini Jarama zum Beispiel.
Die Anfänge in Genf 1968
Zu diesem Zeitpunkt wusste es noch keiner, aber der Lamborghini Jarama hat seine Wurzeln eigentlich im Jahr 1968. Damals wurden auf dem Autosalon in Genf der Islero und, direkt daneben, der Espada vorgestellt. Beide Fahrzeuge hatten dem strengen Auto-Ideal des Ferruccio Lamborghini zu folgen. Der wollte bekanntlich schöne und langstreckentaugliche Autos mit sportlichem Touch bauen. Ein Coupé sollte es sein, aber mit Platz für vier Personen und etwas Gepäck. So stellte sich der Gentleman das Reisen vor.
Wahrscheinlich ärgerte es Ferruccio sogar, dass der Miura, ein Sportwagen, der so gar nicht nach seinem Geschmack war, allen anderen Fahrzeugen die Show stahl. Dallara, Stanzini und Wallace, drei Techniker im Dienste von Lamborghini, hatten das Auto damals entgegen den Wünschen ihres Chefs in ihrer Freizeit entwickelt.
In Genf mussten die Angestellten jetzt endlich das tun, was der Chef befohlen hatte. Das erste Ergebnis war der Espada. Dank einer Länge von 4,74 Metern und einem Radstand von satten 2,65 Metern gibt es im Inneren genug Platz für vier vollwertige Sitze und der V12 garantierte das Lamborghini-Gefühl. Der Espada sollte zu einem der erfolgreichsten Modelle des Unternehmens werden. Wer heute einen will, der muss tief in die Tasche greifen.
Espada und Islero als Urväter
Ergebnis Nummer zwei war der Islero. Dabei handelte es sich um den Nachfolger des 400 GT, von dem er reichlich Technik übernahm. Nur die rundlichen Formen mussten weg und wurden durch sanfte Keil-Anwandlungen ersetzt. Bereits ein Jahr später, also 1969, erhielt der Islero das Espada-Fahrwerk, was den Wagen (theoretisch) zum perfekten Lamborghini machte. Ferruccio selbst fuhr lange Zeit einen Islero und der Wagen hat eine absurde Wertsteigerung unter Sammlern hinter sich.
Doch damals war Ferruccio unzufrieden. Der Islero stand im Schatten des Miura und Espada und die Kunden interessierten sich nicht für den eher biederen Sportler. Mal abgesehen von der hauseigenen Konkurrenz hatte das auch handwerkliche Gründe. Den Islero hatte Federico Formenti von Carrozzeria Marazzi entworfen. Das Unternehmen ging aus den (finanziellen) Ruinen von Carrozzeria Touring hervor und sollte sich in den kommenden Jahren einen katastrophalen Ruf erarbeiten, was die Verarbeitungsqualität anbelangte. Was Ferruccio 1970 hätte ahnen können,aber nicht tat.