Test: Volvo XC90 T8

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Zu den wenigen „vernünftigen“ Kaufgründen für ein SUV in der Klasse des eines Volvo XC90 dürften drei kleine Kinder in einer Familie zählen, die auf der zweiten Bank untergebracht werden sollen. Die Sonderausstattung „Familienpaket“ erleichtert dies durch einen integrierten Kindersitz auf in der Mitte der Rückbank und eine elektrisch bedienbare Kindersicherung. Vollwertige Isofix-Anschlüsse mit Toptether finden sich allerdings nur auf den seitlichen Plätzen. Mit drei Kindersitzen wird es also bereits eng in dem fülligen SUV.

Ansonsten bietet der XC90 eine optimale Arbeitshöhe für gestresste Jungfamilien und gegen Aufpreis abwischbare Ledersitze. Im Kofferraum sind noch zwei Notsitze für die dritte Reihe eingelassen, sodass sich im Bedarfsfall auch noch ein paar gelenkige Teenager transportieren lassen. Durch einen praktischen Wegklapp-Mechanismus sind sie über die hinteren Türen leidlich gut zu erreichen. Generell freuen sich die hinteren Passagiere über ausreichende Lüftungsmöglichkeiten und die fest in den Türen verbauten Sonnenrollos.

Im Falle des XC90 T8 Twin Engine AWD kommt noch ein weiterer Grund hinzu: Das Fahrzeug lässt sich über seinen zusätzlich verbauten Elektromotor bis zu einer Geschwindigkeit von 125 km/h auch lokal emissionsfrei bewegen. Alternativ springt der E-Motor auf der Hinterachse dem Verbrenner bei und hebt die maximale Leistung auf 390 PS. Das sollte auch in dieser Gewichtsklasse für flotte Fahrleistungen reichen.

Stromer-Qualitäten

Im „Pure-Modus“ versucht der T8 Twin Engine, den Verbrennungsmotor vollkommen außen vor zu lassen. Damit lässt sich der XC90 nicht nur in der Stadt elektrisch bewegen, sondern stromert auch auf der Autobahn mit maximal 125 km/h annähernd ohne Antriebsgeräusche dahin. Auch im Pure-Modus bleibt der Verbrennungsmotor in Bereitschaft und greift ein, wenn mehr Leistung benötigt wird oder nach wenigen Kilometern die Batterie leer ist.

Die Batteriekapazität beträgt 10,4 kWh, die rein elektrische Reichweite gibt Volvo mit 40 km an. In der Praxis liegt dieser Wert noch deutlich darunter. Das scheint auf den ersten Blick erschütternd wenig, bietet im täglichen Kurzstreckenbetrieb aber zumindest Puffer für bestimmte Einsatzzwecke. Um den XC90 T8 etwa zum Shoppen in die Stadt gleiten zu lassen oder einen kurzen Weg zur Arbeit zu pendeln, genügt eine Batterieladung. Ein Ladekabel für die Schukosteckdose liegt bei. Maximal lässt sich das Fahrzeug so mit 16 Ampere "betanken".

Gegen Aufpreis bietet Volvo einen Typ-2-Ladestecker an, was am Ladetempo nichts ändert: Es bleibt auch mit dem Mennekes-Stecker bei 16 Ampere und 230 Volt, woraus sich eine maximale Ladeleistung von 3,7 kW ergibt. Volvo erklärt auf Nachfrage, die Batterie sei das Nadelöhr - was erstaunt, denn die hat eine Spannung von 400 Volt. Zusammen mit einer dreipoligen Auslegung und 32 Ampere wären immerhin bis 22 kW möglich, was die Ladezeit auf knapp eine halbe Stunde verkürzen würde.

Etwas träge

Obwohl elektrisch eher schmal motorisiert (65 kW), kommt man mit dem XC90 auch ohne Unterstützung des Verbrenners ganz gut vom Fleck. Mit der etwas trägen Beschleunigung kann man sich arrangieren und auch auf der Autobahn ist man mit maximal 125 km/h noch kein Verkehrshindernis. Dank der Pilot-Assist-Funktion kann man bequem auf der rechten Seite mitschwimmen. Das Fahrzeug hält den Abstand zum vorausfahrenden Verkehr und bleibt auf Autobahnen sicher in der Spur. Was fehlt, ist eine übersichtliche Verbrauchsanzeige. Im Kombiinstrument können nur Echtzeitwerte zum Benzinverbrauch eingeblendet werden, der elektrische Teil lässt sich nur über die Energieverteilungs-App im Infotainmentsystem überwachen.

Immerhin gibt es Möglichkeiten, den Elektrospaß zu kontrollierten. Im Einstellungsmenü findet sich sowohl eine Taste zum Sperren der Batterie (Ladestand halten), als auch zum parallelen Aufladen während der Fahrt. Zum Preis eines höheren Benzinverbrauchs nutzt das Fahrzeug den Elektromotor als Generator und rekuperiert im Hintergrund, um die Batterie zu laden. Apropos Rekuperation: Der XC90 lässt sich im B-Gang mit maximaler Rückgewinnung fahren. Die nimmt sich gegenüber vollwertigen Elektrofahrzeugen allerdings bescheiden aus, da der E-Motor in Relation zur Fahrzeuggröße recht klein ist. Die andernorts übliche, starke Bremswirkung bleibt daher aus.