Im Test: Mercedes C 220d
Der Bestseller in der C-Klasse gerät unter Druck. Jüngere Konkurrenten und neue interne Gegner dürften dem 2018 umfassend überarbeiteten C 220d Käufer abjagen. Ist die Limousine noch auf Höhe der Konkurrenz? Ein Test
- Martin Franz
Vor ein paar Monaten wollte ich einen kompakten Neuwagen kaufen, doch die Nichtbehandlung durch den eigentlich favorisierten Händler spülte mir schlussendlich einen gebrauchten Mercedes C 220d ins Haus – für weniger Geld. Es ist ein Zwischenmodell: Schon mit Euro 6b und SCR-Kat, aber noch mit Siebengang-Wandlerautomatik. In exakt dieser Form wurde er nur knapp zwei Jahre gebaut. Seit Mitte 2016 baut Mercedes die Neungang-Automatik ein. Der größte Schritt beim Antriebsstrang kam aber 2018 im Rahmen der Modellüberarbeitung der C-Klasse. Der alte Motor (intern OM651) wurde gegen den Nachfolger (OM654) ersetzt, der schon seit 2016 in der E-Klasse arbeitet. Ein Test sollte nun klären, was dieser Schritt in der Praxis bedeutet. Immerhin war diese Variante in der Vergangenheit eine der meistgefragten – auf dem Gebrauchtwagenmarkt ist sie dementsprechend häufig zu finden.
Hitze als begehrtes Gut
Zwei zentrale Entwicklungsziele standen im Lastenheft des OM654 weit oben. Zum einen sollte der Schadstoffausstoß massiv gesenkt werden. Der Aufwand, den Mercedes dafür betrieben hat, ist beträchtlich. Hoch- und Niederdruck-AGR, Stufenmulden-Brennverfahren und eine enge Anordnung aller Abgasnachbehandlungs-„Organe“ im Motorraum. In grauer Vorzeit war man bemüht, die Hitze möglichst rasch von dort abzuführen, inzwischen ist sie zu einem begehrten Gut geworden. Denn Speicher- und noch viel mehr der SCR-Kat brauchen sie für ihre Arbeit.
Trotz des Aufwandes bekommt der C 220d nur die Abgasnorm Euro 6d-Temp mit auf den Weg. Fahrzeuge dürfen damit in der EU nur bis Ende nächsten Jahres erstmals zugelassen werden. Die Entscheidung von Mercedes ist besonders deshalb bedauerlich, weil die Maschine selbst in der größeren E-Klasse im RDE deutlich unter 120 mg NOx je Kilometer blieb und damit den Grenzwert der Euro 6d einhält. In A- und B-Klasse ist man zum Teil schon weiter, hier erfüllen einige Versionen die Abgasnorm Euro 6d. Noch spielt das alles keine Rolle, doch das muss, die Vergangenheit hat es gezeigt, nicht so bleiben.
Weniger Lärm
Der zweite Punkt, den Mercedes angegangen ist, war eine Verbesserung der Laufkultur. Der OM651 mag mancherlei Talente haben, ein geschmeidiger Lauf gehört definitiv wirklich gar nicht dazu. Ihn bei Minusgraden anzuwerfen, tut fast ein wenig weh. Das kann der Neue dramatisch besser. Auch er ist als Diesel zu erkennen, doch sein Lauf ist weicher und weniger störend. Bei warmem Motor ist der Unterschied zwischen neu und alt nicht ganz so drastisch, aber trotzdem stets wahrnehmbar.
Mit dem Motorwechsel stieg auch die Leistung von 170 auf 194 PS, das maximale Drehmoment von 400 Nm blieb gleich, liegt jetzt aber erst ab 1600/min an – zuvor war es ab 1400/min verfügbar. Hier wie dort ist der Eindruck der einer sehr ordentlichen Motorisierung, die dem schweren Wagen eine gewisse Leichtigkeit mit auf den Weg gibt. Der Neue reagiert aber spontaner auf Beschleunigungswünsche, obwohl das Drehmoment-Maximum von 400 Nm geringfügig später anliegt. Die Kraftentfaltung ist insgesamt harmonischer. Im Alltag ist man mit dem OM654 bei Bedarf noch etwas schneller, ein Umstieg in den Vorgänger lässt diese Verbesserung meines Erachtens aber verzichtbar erscheinen.
Doch die Leistungsstufe musste nachlegen, denn der C 200d wurde mit der Modellpflege fast so kräftig wie der bisherige C 220d und der C 250d durch den deutlich stärkeren C 300d ersetzt. Mit dem Zuwachs bleiben die alten Abstände weitgehend gewahrt. Neue Konkurrenz droht dem Bestseller C 220d auch von dem Diesel-Plug-in-Hybrid im C 300de, der unter die neue 0,5-Prozent-Regel bei der Besteuerung von Dienstwagen mit E-Motor fällt.
Verbrauch sinkt kaum
Mercedes verspricht mit dem Generationenwechsel natürlich auch einen geringeren Verbrauch. Bei Spritmonitor liegt der OM651 bei 6,4 Litern, der OM654 bei 6,5. In meinem landstraßenlastigen Profil liege ich mit der alten Maschine mit rund 5,4 Litern deutlich darunter, im Sommer sind es mitunter weniger als 5, wobei ich gestehe, diesbezüglich einen gewissen Ehrgeiz zu haben. Minimal waren es bislang 4,7 Liter, maximal 7,3. Der Testwagen ließ sich bis auf 4,4 Liter drücken, wobei dann kein Kaltstart mit dabei war. Im gesamten Test waren es bei wahrlich winterlichen Temperaturen 5,8 Liter, ein dramatischer Fortschritt lässt sich in diesem Bereich nicht erkennen.