Fahrbericht BMW F 750 GS
BMW lässt sich nach der G 310 GS nun auch mit der F 750 GS aus Asien beliefern. Bei ihr kam es dadurch zunächst zu Rückrufen und Lieferverzögerungen. Unsere Probefahrt soll die Frage beantworten, ob das Reisekrad nun endlich ausgereift ist
(Bild: Bauer)
- Sebastian Bauer
Was haben die Stammtische gebebt, als bekannt wurde, dass sich BMW nicht nur bei der Mini-GS, der G 310 GS, aus Asien beliefern lassen wollte. Auch in der Mittelklasse, mit der F 750 GS, greift man auf Produktionsressourcen in Asien zurück und tauscht den Reihenzweizylinder aus Österreich gegen einen in China bei Loncin produzierten ein.
Zwar wird die F 750 GS im Gegensatz zur BMW G 310 GS (Test) im BMW-Motorradwerk in Spandau gebaut – ohne Probleme verlief der Serienstart dennoch nicht: Rückrufe, Produktionsunterbrechungen und daraus resultierende Lieferverzögerungen prägten 2018 das Anlaufjahr des dualen Systems aus F 750 GS und F 850 GS. Ein Grund für uns, der Mittelklasse-GS eine Chance zu geben, nachdem BMW die Probleme augenscheinlich behoben hat.
Enduriger oder touriger
Wie früher schon differenziert BMW zwischen 750 GS und 850 GS hinsichtlich des Einsatzzwecks und versucht beide unterschiedlichen Fahrertypen schmackhaft zu machen. Die 850er wird als die offroadigere Version präsentiert, ist mit Speichenfelgen erhältlich und bekam jüngst auch ein Adventure-Modell an die Seite gestellt. Die 750er dagegen soll vor allem die Straßenfahrer erreichen.
Die 750er hat mit 77 PS und 83 Nm Drehmoment etwas weniger Leistung, als die 850er. Die leistet zwar 95 PS und 92 Nm Drehmoment, im Grunde teilen sich aber beide das baugleiche 853 Kubikzentimeter große Paralleltwin-Aggregat und greifen lediglich auf unterschiedliche Kennfelder in ihrer Software zu. Größer sind die Unterschiede beim Fahrwerk: Für die straßenorientierten Einsatz müssen 19 statt 21 Zoll am Vorderrad reichen und gefedert wird bei der 750 GS per Teleskopgabel, während die BMW 850 GS eine Upside-Down-Gabel spendiert bekommt. Ein größeres Windschild hat die 850er serienmäßig, alles weitere lässt sich der 750 GS hinzukonfigurieren. So kann man die 750er auch als technisch nicht ganz ebenbürtige Basisversion betrachten.
Welches Hakerl hätten's denn gern?
Hinzubestellen lässt sich über unzählige Häkchen im Konfigurator jedenfalls genug. Zu den spannendsten Optionen gehört wohl das semiaktive Dynamic ESA Fahrwerk (450 Euro). Es erlaubt per Software die Dämpferrate und Federvorspannung am Heck elektronisch zu verändern. Die Fahrmodi Pro (405 Euro) ergänzen die serienmäßigen Fahrmodi „Rain“ und „Road“ um „Dynamic“ und „Enduro“. In Verbindung damit erhält man dann für die Straße ein Kurven-ABS und fürs Gelände ein am Hinterrad abschaltbares ABS. Neben allerlei Tourenzubehör wie Tempomat (335 Euro), Heizgriffen (215 Euro) und anderen Spielereien, lässt sich letztlich auch noch der Schaltassistent Pro für 420 Euro ordern, welcher das Hoch- und Runterschalten ohne Kupplungseinsatz ermöglicht.
Kurz gesagt gibt es also fast nichts, was der 850er vorbehalten wäre. Und folglich fühlt sich die 750 GS so erwachsen an, dass man sich ernsthaft fragt, wofür es eine 850 GS überhaupt bräuchte.