Elektrischer Alltag im Opel Ampera
Eindrücke aus dem elektrischen Alltag mit einem Opel Ampera. Bei der recht großen Batterie bewährte sich gegen Reichweitenangst eine präventive Kombinationstherapie aus Schnarch- und Schnelladen. Abgesehen von seinem E-Antrieb ist der Opel ein Pkw mit ganz üblichen Stärken und Schwächen
(Bild: Pillau)
- Florian Pillau
Dieser Erfahrungsbericht besteht aus drei Teilen.
Teil 1: Start Praxistest: Opel Ampera-e
Teil 3: Der Glöckner aus Rüsselsheim
Dünner, elastischer, halbtransparenter Stoff, aufgespannt an einer in vier Schlaufen gebundenen Schnur. Filigran, leicht, elegant. Die Gepäckraumabdeckung ist wohl das einzige Architekturdetail am ganzen Ampera, das der E-Mobilität angemessen futuristisch und leicht gestaltet entgegenkommt. Der ganze Rest des Autos ist konventioneller Fahrzeugbau mit Stahl, Kunststoff und Glas.
Um eine Batterie herum hat GM eine konventionelle Karosserie errichtet. Der Ampera ist ein Elektroauto, das nicht danach aussieht. Das sind zwar Teslas auch nicht, aber ich hätte mir einen den Fahreindrücken angemessenen Futurismus gewünscht – und weniger Gewicht. Andererseits ist das viel verlangt bei einer Technik, die noch so teuer ist, dass sich exotische Materialien noch lange nicht bezahlt machen. Der BMW i3 (Test) ist so ein Auto. Leicht, avantgardistisch, aber trotz des hohen Preises sicher nicht der Margenbringer im Modellprogramm. Sein Design darf man als „kontrovers“ bezeichnen, oder jedenfalls als nicht halb so anschlussfähig wie der laue Kompromiss des Ampera. Der offensichtliche Pragmatismus des Opels dürfte der Hoffnung auf ein marktgängiges und ertragfähiges Produkt entsprungen sein.
Genuss im Übermaß
Fahren im Ampera ist dank 300 Nm ein Erlebnis – trotz der 1700 Kilogramm Leergewicht. Immer beschleunige ich erst zu stark, dann zu hoch und befahl mir daher bald, die Tachoanzeige besser im Auge zu behalten. Verständlich, denn der gewohnte Maßstab aus Motorgeräusch und Schaltvorgängen fehlt und das geräuschlose Wegziehen ist ein Genuss. Sogar zum Rasen verleitet mich der Ampera: Mehr als einmal habe ich ungläubig enttäuscht auf den Tacho geblickt, wenn ich wieder mal im Begrenzer landete, obwohl ich sonst eigentlich nie 150 km/h fahre. Jedes thermodynamisch angetriebene Auto wirkt im Antriebskomfort vergleichsweise kompliziert oder unvollkommen, oft beides. Wobei ich persönlich weiterhin größeren Spaß an gestrigen Konzepten habe als an (fast) allem Aktuellen.
Wenn so hohes Drehmoment über die gelenkten Räder wirkt, leidet das Handling, die Seitenführung und fallweise auch die Traktion. Opel ist ein ziemlich brauchbarer Kompromiss gelungen. Die Lenkung ist feinfühlig und direkt genug, das Drehmoment ist zwar manchmal im Lenkrad spürbar, aber selten störend und die Schlupfregelung scheint gut abgestimmt. Wobei das bei einem Elektroauto ja auch etwas einfacher sein sollte als bei einem mit Fossilantrieb.
Richtige Achse?
Grundsätzlich stellt sich an dieser Stelle die Frage, ob überhaupt die richtige Achse angetrieben wird. Die Antwort dürfte der Pragmatismus geben, mit dem das Auto entwickelt wurde. Dazu dürfte nicht nur die Anweisung: „baut möglichst viel Teile aus der Großserie ein“ gehört haben sondern möglicherweise auch: „lasst den Kofferraum erst mal so, wie der Kunde ihn erwartet“. Beides ist gelungen. Trotzdem bietet gerade ein Elektroauto mit seinem Instant-Drehmoment mehr Fahrfreude mit getrennter Antriebsachse.