Kurvenmodels

Vorstellung: BMW M8 Competition

Der M8 Competition mit 625 PS für mindestens 168.000 Euro ist so etwas wie die Krone der M GmbH. Der Granturismo soll stärker und luxuriöser sein als alles, was bisher ein M trug. Ob er auch emotional überzeugen kann?

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BMW M8 Competition 25 Bilder

(Bild: BMW)

Lesezeit: 8 Min.
Von
  • Christian Lorenz
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Bisher fand die M GmbH mit ihren Granturismo-Topmodellen 3.0 CSL (E9, ab 1971), M 635 CSI (E24, ab 1984), 850 CSI (E31, ab 1992), M6 (als E63 ab 2005 und F13 von 2012 bis 2018) zwar immer viele bewundernde Fans und die älteren Modelle wurden gesuchte Klassiker. Die Neuwagenkäufer gingen aber meist auf Nummer Sicher und bestellten einen Porsche 911. Noch schwerer wurde die Lage der Big M durch die von Generation zu Generation sprunghaft steigenden Allroundeigenschaften des Elfers. Er wurde zunehmend zum Granturismo, ohne seine sportliche Kompetenz zu vernachlässigen.

Luxus bei M

Die Motorsport-Menschen von BMW wissen also, wen sie im Visier haben, wenn sie ihr neues Topmodell M8 mit einer Superlativkaskade vom Stapel lassen. Der stärkste jemals für M-Automobile entwickelte Motor treibt den M8 an. In Deutschland sind ausschließlich die 625 PS starken Competition-Varianten von M8 und M8 Cabriolet erhältlich, für andere Märkte gibt es auch jeweils eine um 25 PS schwächere „Einstiegsversion“. Außerdem behauptet der Beipackzettel, dass der M8 das erste Luxusautomobil der M GmbH sei. Die Marketingabteilung lässt damit zumindest den 850 CSI mit Zwölfzylinder unter den Tisch fallen. BMW legt viel Wert darauf, dass mit M8 (G15), respektive M8 Cabriolet (G14), nicht nur ein Nachfolger des M6 Coupés bzw. Cabriolets (F13 bzw. F12) vorgestellt wird, sondern deutlich mehr.

Stärkster M-BMW

Dabei ist der 4,4-Liter-V8-Biturbo nur ein Element des neuen „Think Big“-Modells der M GmbH. Mit 750 Nm Maximaldrehmoment von 1800 bis 5800/min (Competition) und einer Maximaldrehzahl von 7200/min zeigt er, was er will. Souveräne Leistungsentfaltung für überlegenen Antriebskomfort soll mit sportlichem Hochdrehzahlkonzept verbunden werden. Wobei die Drehzahlspitze zugunsten des Drehmomentplateaus moderater ausfiel. Das könnte man als bewusstes Zugeständnis an Komfort und Fahrbarkeit werten. Mit 3,2 s bzw. beim Cabriolet 3,3 s wuchtet der Motor die beiden M8 so schnell auf 100 km/h wie keinen Serien-BMW vorher. Dabei wiegt das Coupé fahrfertig nach EU-Norm 1960 kg. Das Cabriolet bringt es gar auf 2085 kg. Leicht macht BMW die Modelle also definitiv nicht.

Rennsporttechnik vom M8 GTE

Beim Competition-Modell sei besonderer Wert auf eine straffe Motorlagerung gelegt worden, heißt es in der Pressemappe. Die Radaufhängung wurde auf unmittelbare Kraftübertragung und spontanes Einlenkverhalten optimiert. Die ernstgemeinten Ambitionen des M8 zeigen auch das Kühlsystem und die Ölversorgung des M8. Vom separaten Motoröl- und Getriebeölkühler sowie zusätzlicher elektrischer Wasserpumpe zur Turboladerkühlung nach abgestelltem Motor soll der M8 sowohl im Stadtkurzstreckenverkehr als auch auf der Rennstrecke profitieren. Die aufwendige Schmierung mit einem separat angesteuerten Vordersumpf soll auch bei extremen Fahrmanövern sichere Ölversorgung gewährleisten. Für viele dieser sportlichen Konstruktionsmerkmale stand der Langstreckenrennwagen M8 GTE Pate.

Einstellbares Bremspedalgefühl

Besonders deutlich ist beim neuen Top-M das Bestreben, Sportlichkeit und Komfort zusammenzubringen. Galt bisher für M-Modelle die Politik, Sportlichkeit ganz bewusst auf Kosten von Alltagstauglichkeit und Komfort zu betonen, wird beim M8 mehr Wert auf den Restkomfort gelegt. Ein Beispiel für den Spagat, den die M GmbH versucht, ist das neue integrierte Bremssystem mit M-spezifischer Konfigurationsmöglichkeit. Da der Bremsdruck über einen elektrischen Aktuator ausgelöst wird, hat der Fahrer die Möglichkeit, zwischen den beiden Kennlinien „Comfort“ und „Sport“ für das Pedalgefühl zu wählen. Die Bremsleistungen der serienmäßigen M-Verbundbremsen und der optionalen M Carbon-Keramik-Bremse dürften mit der Kraft des V8-Biturbo gut zurechtkommen. Allerdings befinden wir uns hier in einem Umfeld von Technologieträgern, in dem die M GmbH mit ihren Bremsenleistungen nicht immer punkten konnte.

Allrad mit Hinterradantriebseigenschaften

Die Kraft auf den Boden zu bringen hilft der aus dem M5 bekannte Allradantrieb "M x-Drive", der über die elektronisch gesteuerte Lamellenkupplung des Verteilergetriebes stufenlos vom fahrdynamischen Normalfall des 100-Prozent-Hinterradantrieb bei Schlupf bis zu maximal 50-Prozent-Vorderradantrieb verteilt. Zusätzlich verteilt das Differenzial das Antriebsmoment bedarfsgerecht zwischen den beiden Hinterrädern. BMW nennt das „Aktives M-Differenzial“. Ziel des Allradantriebs ist es, das Fahrgefühl eines perfekt ausbalancierten Standardantriebs zu bieten, ohne den Fahrer im Grenzbereich mit der Kraft des Biturbo-V8 alleine zu lassen. Dabei kann der Pilot wählen, inwieweit ihm Dynamikhilfen und Allradantrieb zu Hilfe kommen sollen. Bis hin zum reinen Hinterradmodus mit komplett deaktiviertem DSC, der aber eigentlich nur für Könner auf der Rennstrecke erlaubt sein sollte