Test: Toyota RAV4 Hybrid

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Fragen Sie mal SUV-Fahrer nach dem Kaufgrund. Wahrscheinlich ist die Antwort: Der ist so praktisch. Und ich fühle mich sicher. Und dann noch der bequeme Einstieg. Zählt man in der Zulassungsstatistik des Kraftfahrtbundesamts die SUVs und die Geländewagen zusammen (eine Trennung nach technischen Kriterien ist nicht erkennbar), haben sich im April knapp 29 Prozent für dieses Segment entschieden. Der Toyota RAV4 ist eine Art Ur-Vater der Sports Utilities. Er erfreut sich anhaltender Beliebtheit, und er ist mit Hybridantrieb (Baureihen-Anteil: 89 Prozent) sparsamer unterwegs als seine Wettbewerber. Nach außen zeigt er klare Kante – aber die Form täuscht. Der Toyota RAV4 ist durch und durch ein automobiler Smoothie. Geschmeidig und erfrischend.

Das Alleinstellungsmerkmal des RAV4 ist der Antriebsstrang. Der Testwagen in Club-Ausstattung (ab 37.690 Euro) hatte Frontantrieb; gegen 3000 Euro Aufpreis ist an der Hinterachse ein E-Motor montiert. Es lässt sich nicht oft genug wiederholen: Toyota hat die Hybridautos mit großer Konsequenz weiterentwickelt, und die Kombination aus Einfachheit, Perfektion und Effizienz ist herausragend. Im Fall des RAV4 ist ein Vierzylinder-Benziner mit 2,5 Litern Hubraum über das bekannte Planetengetriebe mit zwei Elektromotoren verbunden. Einer der beiden, ein permanent erregter Synchronmotor, läuft immer; seine Höchstdrehzahl erfordert die Begrenzung der Maximalgeschwindigkeit auf 180 km/h. Wer unbedingt schneller fahren will, muss zur Konkurrenz greifen, solange es kein Volvo ist.

6,5 Liter Durchschnittsverbrauch

Die Systemleistung liegt bei 160 kW (218 PS). Genug, um den mit 1665 Kilogramm (inklusive 68 kg Normfahrer und 7 kg Gepäck) vergleichsweise leichten RAV4 in 8,4 Sekunden auf 100 km/h zu treiben. Diese Gangart aber widerspricht dem Charakter dieses Autos: Der RAV4 ist zum gelassenen Cruisen gemacht. Er ist leicht zu dirigieren, und das Zusammenspiel aus Verbrennungs- und Elektromotor funktioniert super. Außer zum Überholen auf der Bundesstraße ist es selten nötig, die volle Kraft abzurufen. Das Ergebnis war ein Durchschnittsverbrauch von 6,5 Litern Superbenzin auf 100 Kilometer.

Der Spritverbrauch ist stark abhängig vom Einsatzzweck. So ergab eine Stichprobe durchs Hamburger Stadtgebiet zum Ökosupermarkt einen Wert von 4,4 Litern. Hier spielt der Hybridantrieb seine Stärke aus: Rekuperation und Lastpunktverschiebung führen im urbanen Raum zu ungeschlagen niedrigem Verbrauch. Die ebenfalls vor dem grünen Einkaufsladen geparkten T6-Busse von Volkswagen jedenfalls emittieren erheblich mehr Kohlendioxid und andere Abgase. Kurzer, aber wichtiger Einschub: Der Toyota RAV4 Hybrid ist bereits nach Euro 6d zertifiziert; Käufer müssen also keine Sorge haben, demnächst wieder ein veraltetes Auto zu fahren.

[Korrektur 14. Februar 2020]

Der RAV4 Hybrid wird bislang mit der Abgasnorm Euro 6d-Temp ausgeliefert. Vermutlich wird sich das erst im Sommer 2020 ändern.

Im Überlandbetrieb stieg der Verbrauch auf 5,1 Liter, und auf der Autobahn waren bei Tempo 130 rund 8 Liter fällig. Das ist ein Fortschritt gegenüber dem Vorgänger und dennoch ein Tribut an 1,69 Meter Höhe und 1,86 Meter Breite. So eine große Stirnfläche bietet dem Wind mehr Angriffsfläche als ein Corolla.

Emissionsvorteil gegenüber Diesel-Konkurrenz

heise/Autos hatte im März einen Kia Sportage getestet, der einen Dieselmotor, permanenten mechanischen Allradantrieb und ein 48 Volt-Mildhybridsystem vereint. Die Abgrenzung könnte kaum schärfer sein: Der Kia ist bei reiner Autobahnfahrt ökonomischer, und er kann mit 1,9 Tonnen Anhängelast immerhin 250 kg mehr ziehen als der Toyota RAV4. Allerdings läuft der Selbstzünder im Kia erheblich unkultivierter, und in der Stadt genehmigte er sich selbst bei sanfter Fahrweise acht Liter Dieselkraftstoff. Im Durchschnitt waren es 6,9 Liter. In CO2-Emissionen umgerechnet sind das 183 Gramm pro Kilometer. Der RAV4 Hybrid kommt auf 153 g. Entscheidungshilfe: Je langsamer das eigene Geschwindigkeitsprofil, desto mehr spricht für den Toyota.