Fahrbericht BMW S 1000 RR
Nach zehn Jahren schickt BMW sich mit der Neuauflage der S 1000 RR an, die Konkurrenz wieder das Fürchten zu lehren. Bei Motor und Elektronik, Fahrwerk und Rahmen und Ergonomie blieb nichts wie es war. Probefahrt mit einem beeindruckend zahm zu fahrenden und dabei brutal schnellen Motorrad
- Sebastian Bauer
Die Ankunft der S 1000 RR im Jahre 2009 versetzte die arrivierte Supersportler-Konkurrenz in Angst und Schrecken. BMWs erstes Superbike kam nicht nur mit einem im Sportlerbereich bisher völlig neuen Design, sie setzte auch motortechnisch Maßstäbe und auch die Elektronik wurde von BMW auf ein bisher ungekanntes Niveau gehievt.
Die Doppel-R hielt, was BMW versprach. Die 193 PS gab es nicht nur auf dem Papier, sondern tatsächlich auch auf dem Prüfstand – meistens sogar noch etwas mehr. Auch das Elektronikpaket aus ABS, Traktionskontrolle und Motormappings schaffte im Zusammenspiel den beeindruckenden Spagat zwischen handzahm und Racing-tauglich. Zwar gelang der RR nie, auf WM-Niveau zu punkten, auf der Straße und im Hobby-Rennsport fuhr sie aber sprichwörtlich Kreise um die Konkurrenz.
Nun, 10 Jahre und eine Evolutionsstufe später schickt BMW sich an, mit der Neuauflage der S 1000 RR, der Konkurrenz wieder das Fürchten zu lehren. Um dieses Ziel erneut zu erreichen, blieb bei der Neuentwicklung von Motor und Elektronik, Fahrwerk und Rahmen, Design und Ergonomie nichts wie es war.
Vom eigenständigen Look zu kompaktem Design
Vor allem in puncto Design sind die Veränderungen nicht nur offensichtlich, sondern nun auch geschmackskompatibler. Denn während eingefleischte RR-Fans die Vorgängerversionen ob Ihres eigenständigen Looks feierten, war die Optik immer auch heftig umstritten. Mit der Vollverkleidung entsprach die Formensprache zwar grundsätzlich der eines Supersportlers, die Front mit den asymmetrischen Scheinwerfern, die Seitenverkleidung mit den kiemenartigen Ausschnitten und der Lack in Rotz-Grün-Metallic sorgten bei der Vorstellung für heftige Reaktionen. Auch das Entenschnabel-Design des Modells ab Baujahr 2015 verhalf der S 1000 RR nicht wirklich zu mehr Fans.
Bei der 2019er Version geht BMW optisch nun völlig neue Wege, diesmal aber in eine andere, eher traditionelle Richtung. Die Verkleidung spiegelt mehrere Jahre aerodynamischer Entwicklung wider und wurde komplett neu designt. Der Lufteinlass an der Front erinnert mit seinen Plastikrippen und den am oberen Rand in die Verkleidungsform übergehenden Windschild zwar noch an das Vorgängermodell, hier hören die Gemeinsamkeiten aber auch schon auf.
Näher an Japan und Italien
Kein Duck-Face, kein Karl-Dall-Blick mehr. Dafür gibt es jetzt Voll-LED-Scheinwerfer mit Lichtelementen, die in ihrer Form an die Tagfahrleuchten der Autos aus gleichem Hause erinnern. Auch Seitenverkleidung und Heck sind weit weg von der Vorgängerin. Alles wirkt deutlich kompakter, erheblich sportlicher und rückt die neue Doppel-R auf den ersten Blick viel näher an aktuelle Motorräder der gleichen Sparte aus Japan und Italien.
Umso größer ist die Überraschung beim ersten Sitzkontakt. Trotz des deutlich aggressiveren Looks platziert die S 1000 RR ihren Piloten überraschend bequem. Die Sitzposition ist eher ins Motorrad integriert, der Knieschluss ist für einen Sportler erträglich und auch die Handgelenke werde nicht über Gebühr belastet. Dieser Eindruck bestätigt sich dann auf den ersten Landstraßenkilometern. Während man auf Yamaha YZF R1 und Co. schon echte Nehmerqualitäten mitbringen muss, um bei StVO-konformen Geschwindigkeiten oder im Stadtverkehr von Fahrspaß zu sprechen, macht einem die BMW das Leben hier leichter.
Nichts zwickt, das Sitzpolster ist straff, aber nicht zu hart und der Knieschluss fällt angenehm schmal aus. Spürbar schmaler sogar als auf der Vorgängerin. Grund hierfür sind der laut BMW komplett neu gestaltete Rahmen und der von Grund auf neu entwickelte Motor, der nun mehr als tragendes Element in den Rahmen integriert ist und 12 Millimeter schmaler baut. Beide Bauteile zusammen sparen nicht nur knapp fünfeinhalb Kilogramm Gewicht (Motor: -4 kg, Rahmen: -1,3 kg), sondern fallen so schlank aus, dass die BMW trotz des Reihenvierzylinders nur wenige Zentimeter breiter ist als ein vergleichbarer V4 wie in der Ducati Panigale V4 R oder einer Aprilia RSV4 RR.
Man täuscht sich
Aber nicht nur die hervorragende Ergonomie ist für die Landstraßenqualitäten verantwortlich. Auch Technik und Elektronik tragen immens zur Alltagstauglichkeit bei. Da wäre zum einen die extrem gelungene Motor-Getriebe-Kombination. Auch hier unterstellt man der BMW aufgrund Ihrer sportlichen Optik kompromisslosen Rennstreckencharakter – und täuscht sich. Der Motor der S 1000 RR war schon immer landstraßentauglich, das Aggregat des neuen Modells definiert den Begriff für einen Vierzylinder-Supersportler aber völlig neu. Das Kraftwerk glänzt nicht nur durch Laufruhe und feine Gasannahme, sondern vor allem dank des fülligen Drehmomentverlaufs. Ab 5000 Umdrehungen generiert der Reihenmotor laut BMW konsequent über 100 Nm Drehmoment.