Mehr Fracht, weniger Verkehr

Fracht sucht Spedition, Spedition sucht Fracht. Finden beide zusammen, geht die Reise los. Klingt einfach. Ist es aber nicht. Viel zu oft sind Lkws leer oder teilbeladen unterwegs. Nach einer EU-Studie von 2014 gilt das für jede fünfte Fahrt, im Inlandsverkehr sogar für jede vierte.

Von den alljährlichen 33 Milliarden Lkw-Kilometern auf deutschen Fernstraßen sind also ein paar Milliarden ziemlich sinnlos. Geht die Entwicklung so weiter wie vom Verkehrsministerium im Bundesverkehrswegeplan 2030 vorhergesagt, wird es noch schlimmer: 2030 soll der Güterverkehr um 38 Prozent höher liegen als 2010. Damals wurden laut Statistischem Bundesamt jährlich 440600 Millionen Tonnenkilometer gefahren, 2017 waren es bereits 478500. Bei einer Branche, die für rund 30 Prozent der verkehrsbedingten CO2-Emissionen verantwortlich ist, ist das auch ein Klimaproblem.

Die Transportbranche ist schlicht ineffizient, klagen Kritiker wie Bernhard van Bonn vom Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik in Dortmund. Der Grund sei vor allem ihre Kleinteiligkeit: Rund 700000 Speditionen gibt es in Europa, mit im Schnitt je fünf bis sieben Lkws. Selbst Marktführer DB Schenker hat nur drei Prozent Marktanteil. Fax und Telefon seien noch immer die Kommunikationsmittel der Wahl. Kritiker halten die Branche für träge und verschnarcht. "Das stimmt", meint van Bonn.

Wer es schafft, daran etwas zu ändern, könnte ein paar Hunderttausend Lkws im Jahr von der Straße holen. Nun schicken sich zahlreiche Start-ups an, mit künstlicher Intelligenz Leerfahrten zu vermeiden, die Routenplanung zu optimieren und die Fahrzeuge cleverer zu beladen.

Die Software des Münchner Start-ups Smartlane beispielsweise ermittelt, wie Firmen ihr Personal und ihre Flotten optimal einsetzen. Dabei werden Adressen, Lieferzeitfenster, Präferenzen des Endkunden, Kapazitäten der Fahrer und die Größe der Flotte analysiert. "Transport Mining" nennt das Unternehmen den Dienst. Aus den Daten berechnet der Algorithmus die bestmöglichen Transportabläufe. "Bei Tausenden Aufträgen pro Tag ist es für einen Menschen schwierig zu identifizieren, welcher Fahrer bei welchem Auftrag Zeit einsparen kann. Unsere Software erkennt das in wenigen Minuten", sagt Gründer Florian Schimandl. Smartlane arbeitet beispielsweise für die Deutsche Bahn, Metro oder GLS.

Diese Optimierung ist allerdings noch auf einzelne Unternehmen beschränkt. Der weitaus größere Hebel liegt darin, die gesamte Lkw-Logistik neu zu organisieren. Rolf-Dieter Lafrenz, Gründer und Geschäftsführer von Cargonexx in Hamburg, hat sich genau das vorgenommen. Er will, dass jede Ladung ihren Lkw findet – und umgekehrt. Entsprechende Frachtenbörsen gibt es zwar längst, doch die sind ausgesprochen unübersichtlich. Disponenten müssten Hunderttausende Fahrten, Ladungen und Routen im Blick behalten, um wirklich die beste Möglichkeit zu finden.

Bei Cargonexx übernehmen das neuronale Netze. Trainiert werden sie mit Daten der Spediteure, die auf der Vermittlungsplattform ihre Dienste anbieten. Daraus sagen Algorithmen vorher, wann welche Fracht wo zu welchem Preis unterwegs sein wird. In Bruchteilen von Sekunden können sie einen Platz in einem Lkw zu einem festen Preis garantieren, ohne ihn in diesem Moment tatsächlich gebucht zu haben. "Wir schauen in die Zukunft und arbeiten mit Wahrscheinlichkeiten, die sich aus Erfahrungswerten der Vergangenheit speisen", sagt Lafrenz. Fuhr etwa ein Laster in den vergangenen Monaten von München regelmäßig teilbeladen nach Heidelberg, so ist die Wahrscheinlichkeit hoch, dass er das auch in Zukunft tun wird. Lafrenz kann den Laster beim nächsten Mal vollpacken.

Derzeit hat Cargonexx rund 200 Kunden sowie ein Netzwerk aus über 6000 Spediteuren mit mehr als 80000 Lkws. 155000 Tonnen Ladung haben sie 2018 bewegt. Das mit Gründerpreisen überhäufte Start-up will weiter wachsen – und noch effizienter werden. Im Laufe des Jahres sollen 100 neue Leute eingestellt, die gefahrenen Kilometer der verbundenen Flotte verdreifacht werden. "Je mehr Routen wir bedienen, desto eher können wir Aufträge verknüpfen und Leerfahrten vermeiden", sagt Lafrenz. "Unser Ziel ist es, 100000 Tonnen CO2 pro Jahr zu vermeiden."

Als Nächstes knöpft sich dann Lafrenz die Logistikzentren vor. Die hätten zu enge Zeitfenster für das Be- und Entladen der Laster. Kommt ein Fahrer nur ein paar Minuten zu spät, muss er teils Stunden warten, bis er an der Reihe ist. Lafrenz will hier mehr Flexibilität reinbringen.

Helfen könnte ihm dabei Synfioo aus Potsdam. Das Unternehmen erstellt Prognosen über die Ankunftszeit und analysiert dafür Daten wie das Wetter, voraussichtliche Verkehrslage, potenzielle Streiks oder Sicherheitskontrollen. "Durch dynamisches Planen lassen sich 20 bis 25 Prozent einsparen", sagt van Bonn. Sinkt die Wartezeit, sinken auch die Kosten.

Steht ein Lkw schließlich zum Beladen am Tor, tritt oft das nächste Problem auf: Die Ladung passt nicht, zumindest nicht so wie geplant. Länge, Breite, Höhe und Gewicht werden zwar vorab abgefragt. Doch allzu oft stimmten Frachtbrief und Realität nicht überein. Ein Beispiel: Ein Lkw fasst drei Paletten nebeneinander. Ist eine nun überladen, geht das ganze Konzept nicht mehr auf. Um das zu verhindern, hat das Erlanger Start-up Metrilus ein automatisches kamerabasiertes Vermessungssystem entwickelt. "Wir schaffen eine Datengrundlage, mit der ich dann vernünftig Tetris spielen kann", sagt Metrilus-Gründer Christian Schaller. Die Software hilft auch beim Beladen der Paletten und zeigt, wie die Waren am geschicktesten verstaut werden.

Leider spielen nicht alle beim Lkw-Tetris mit. Zum einen scheint die Politik wenig Interesse daran zu haben, die Lücken im System zu schließen. So gibt es in den EU-Regularien etwa die sogenannte Kabotage, ein Gesetz, das ursprünglich aus der Seefahrt stammt. Es regelt das Erbringen von Transportdienstleistungen innerhalb eines Landes durch ausländische Unternehmen. Erlaubt sind im Anschluss an eine Lastfahrt in ein Zielland maximal drei Fahrten in sieben Tagen. Eine ausländische Spedition muss ihre Routen also so legen, dass der Fahrer nach spätestens drei Touren eine Grenze passiert. Gelingt dies nicht, kann es sein, dass er leer nach Hause fährt. "Protektionismus ist ein Riesenthema. Logistisch und umweltschutztechnisch gesehen ist das ziemlicher Unfug", sagt van Bonn.

Die Branche selbst sieht nur begrenztes Potenzial, Leerfahrten zu reduzieren. Viele Ladungen seien nur in eine Richtung unterwegs, sagt Martin Bulheller vom Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung. Tanklastzüge für Milch oder andere Lebensmittel lassen sich auf der Rückfahrt nicht mit Chemikalien beladen. Ähnliches gilt für Speziallaster, die beispielsweise Windkraftflügel transportieren. "Versuch macht klug, aber bei null Prozent Leerkilometeranteil wird keiner landen", meint Bulheller.

Doch auch fünf oder zehn Prozent Leeranteil sind schließlich besser als 25 Prozent. Und wer sich ein paar Gedanken macht, könnte auch diesen Anteil weiter drücken. Denn viele Fahrten, die heute noch als Einwegrouten angelegt sind, müssen das keineswegs bleiben. So hat Stockholm im Rahmen eines Projekts namens Älskade Stad (geliebte Stadt) eine wegweisende Idee verwirklicht: Spezielle Elektrofahrzeuge beliefern die Restaurants und Läden mit Waren – und nehmen anschließend deren Müll mit.

(bsc)