75 Jahre Nurautomobilstraße – ein deutscher Mythos

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Am 6. August 1932 weihte der damalige Kölner Oberbürgermeister die erste 20 Kilometer lange „Nurautomobilstraße“ ein. Im Gegensatz zur 1921 eröffnete gebührenpflichtigen Automobil-Verkehrsübungsstraße (Avus) in Berlin, die als Renn- und Teststrecke konzipiert wurde, sollte die erste deutsche Autobahn den alltäglichen Verkehrsstau auf der Provinzialstraße zwischen Bonn und Köln beseitigen.

Stahlgeländer links und rechts, ein Standstreifen für den Fall einer Panne, zwei Fahrstreifen pro Richtung, davon einer zum Überholen und Schnellfahren mit bis zu 120 km/h, so wurde 1929 die erste deutsche Autobahn zwischen Bonn und Köln konzipiert. Als Adenauer das erste Teilstück eröffnete, ging es vor allem darum, den nachts nicht abreißenden Strom der bremsenden und anfahrenden Lastkraftwagen aus den Dörfern und Städten zu entfernen und zu bändigen. 4000 Fahrzeuge quälten sich täglich über die Provinzstraße, zusammen mit Pferdefuhrwerken und Radfahrern.

Tempo 40 für alle?
Die Pioniere der Verkehrsforschung schlugen Adenauer und dem Bonner Oberbürgermeister Wilhelm Lürken zunächst jedoch keine Autobahn vor, sondern eine allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung für alle Fahrzeuge auf 40 km/h, Überholverbot inklusive. Dieser Vorschlag wurde entrüstet als unmodern verworfen - eine „Nurautomobilstraße“ erschien als fortschrittlichere Lösung. Halten wir fest, das Mythos Nummer 1 getrost entsorgt werden kann: Ähnlich wie bei der am 5. Oktober 1935 eingeweihte „Kraftwagenstraße“ Darmstadt-Viernheim-Mannheim-Heidelberg ging es bei der Verbindung Köln-Bonn also um ein lokales Verkehrsinfarktproblem, nicht um die deutsche Lebensader „Autobahn“.

Maut-Pläne sind nichts Neues
Allerdings war die Strecke zwischen Darmstadt und Heidelberg schon Bestandteil eines großen Planes. Der Name „Autobahn“ war seit 1929 vom „Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hansestädte Hamburg-Frankfurt-Basel“ mit Weiterleitung bis nach Genua, kurz HaFraBa gepachtet worden. Dieser Verein gab eine Zeitschrift zum geplanten Straßenbau heraus, die sich bald den Titel „Autobahn“ gab. Die HaFraBa-Autobahn unterschied sich von der rheinischen Nurautomobilstraße dadurch, dass sie zur Finanzierung als mautpflichtiges System geplant wurde. Lastwagen wie Pkw sollten zwei Reichspfennig pro Kilometer zahlen, zusätzlich bei Lastwagen einen halben Pfennig pro Tonne Last, bei Pkw einen Pfennig, wenn mehr als zwei Personen im Auto saßen. Die Rechnung der vorfinanzierenden Betreiber sollte aufgehen, wenn 46 Prozent des Fernverkehrs die Autobahn benutzt und am Eintritts/Ausfahrthäuschen eine Mautkarte stanzen lässt. Verabschieden wir uns vom Mythos Nummer 2, der kostenlosen Autobahnbenutzung. Sie wurde erst mit dem nationalsozialistischen Reichsautobahnprogramm festgeschrieben.

Arbeit für alle?
Die Köln-Bonner Strecke wurde dagegen aus öffentlichen Töpfen bezahlt. 8,6 Millionen Reichsmark kosteten die 20 Kilometer, davon kamen fast die Hälfte mit 3,8 Millionen aus der Erwerbslosenfürsorge: Noch bevor die Nationalsozialisten mit ihrem Autobahn-Projekt Propaganda machten, wurde bereits damit argumentiert, dass der Straßenbau im großen Stil Arbeitslosen Beschäftigung gibt. Doch weder bei der Strecke Köln-Bonn noch bei den 3860 Kilometern der „Straßen des Führers“ stimmte die Argumentation. 600.000 Menschen sollten im Dritten Reich Arbeit an den Autobahnen finden, höchstens 180-250.000 waren bis 1942 mit dem Bau beschäftigt. Auch der Mythos „Autobahnen bringen Arbeit“ kann getrost in die Tonne getreten werden.