Vorstellung: Triumph Tiger 900

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Es ist wirklich keine Überraschung, dass Triumph den Hubraum seiner Reiseenduro Tiger vergrößert hat. Die ab 2020 vorgeschriebene Abgasnorm Euro 5 machte eine Überarbeitung des bisherigen 800er-Dreizylinder nötig und eine leichte Aufbohrung ermöglicht es sogar etwas mehr Kraft als bei der Vorgängerin herauszuholen. Ähnliches hat Honda bereits mit seinem Bestseller Africa Twin vollzogen und ihn von 998 auf 1084 cm³ aufgebohrt. Auf den ersten Blick scheint sich außer einigen Retuschen und ein paar Detail-Änderungen an der neuen Tiger-Generation äußerlich nicht viel getan zu haben, doch der Eindruck täuscht: Es blieb kaum ein Schräubchen unangetastet und viele Komponenten sind komplett neu konstruiert.

Sechs Varianten

Zwar verlieh Triumph den Tigern neue Modellbezeichnungen, aber es blieb bei einer etwas unübersichtlichen Vielfalt von insgesamt sechs Modellen, die aber alle den gleichen Motor besitzen und sich nur in der Ausstattung unterscheiden. Die Basis bildet die mehr straßenorientierte Tiger 900, dann gibt es die zwei höherwertigen 900 GT und 900 GT Pro sowie eine 900 GT Low Ride mit anderem Fahrwerk und niedriger Sitzbank, die es auf 50 Millimeter weniger Sitzhöhe bringt.

Alle vier Modelle haben Aluminium-Gussfelgen, vorne in 19 Zoll, hinten in 17 Zoll. Für die Geländefreunde stehen die Tiger 900 Rally und 900 Rally Pro parat, leicht an den Drahtspeichenfelgen zu erkennen, wobei das Vorderrad 21 Zoll und das Hinterrad 17 Zoll misst. Alle Modelle gibt es auch auf 48 PS gedrosselt, sodass sie A2-Führerschein-Besitzer fahren können.

Neu, aber nicht zu gewagt

Zwar präsentiert sich die Tiger 900 durchaus wohlfeil, aber nach der bildschönen Scrambler 1200 letztes Jahr hätte man sich auch bei der neuen Tiger etwas mehr Mut im Design gewünscht. Die Triumph-Designabteilung hat nun schon öfter demonstriert, dass sie zu Großem in der Lage ist, doch bei der Tiger 900 musste sie offensichtlich vorsichtig agieren, zu wichtig ist das Modell im Triumph-Programm.

Die Briten hoffen, in der beliebten Reiseenduro-Mittelklasse wieder auf höhere Stückzahlen zu kommen. Da hatte man bei der Entwicklung der Tiger 900 wohl arge Bedenken, mit einem zu gewagten Design Kunden zu verschrecken. Dabei wäre es gerade bei der Rally-Version naheliegend gewesen sie auch im modernen Rallye-Design zu gestalten, wie es jüngst die Yamaha Ténéré 700 (Test) vorgemacht hat.

Mehr Hubraum, gleiche Leistung

Die wichtigste Neuerung der Tiger 900 betrifft natürlich den Motor. Jeder Zylinder wurde um vier Millimeter aufgebohrt, was bei dem Dreizylindermotor einen Sprung von 800 auf 888 cm³ ausmacht. Um die Tiger 900 auch als 48-PS-Version für Führerscheineinsteiger anbieten zu können, durfte Triumph die Leistung von 95 PS nicht überschreiten und beließ es damit bei der Spitzenleistung der Vorgängerin, die allerdings jetzt schon 750 Touren früher bei 8750/min anliegt.

Die Entwickler haben dafür den Kraftzuwachs dorthin verlagert, wo es bei einer Reiseenduro sinnvoll erscheint: In den unteren und mittleren Drehzahlbereich. Hier soll die Tiger 900 bis zu neun Prozent mehr Drehmoment bieten, als Maximum werden 87 Nm bei 7250/min angegeben, bisher waren es 79 Nm bei 8000/min. Dabei zünden die Zylinder jetzt in der Reihenfolge 1-3-2, was dem Motor, laut Triumph, einen „noch charakteristischeren und volleren“ Sound verleihen soll.

Prägnante Front

Optisch wirkt die neue Tiger 900 etwas kräftiger und massiger als ihre Vorgängerin, dabei betont Triumph, dass sie – je nach Modell – um bis fünf Kilogramm abgespeckt hat. Der Eindruck entsteht vor allem dadurch, dass der Kühler für eine effizientere Leistung zweigeteilt wurde und die Kühler-Cover für eine bessere Luftanströmung einen Spalt offenlassen. Von vorn betrachtet wuchs die Reiseenduro somit in die Breite. Prägnant ist die neue Front mit kleineren LED-Scheinwerfern und einem schmalen Tagfahrlicht darüber. Auch das Rücklicht und die Blinker werden nun per LEDs beleuchtet. Der „Entenschnabel“ wurde geglättet und der Vorderradkotflügel samt Gabelholm-Abdeckung vergrößert.