HydroGen4 – die vierte Generation
GM will mehr als 100 Fahrzeuge in Kundenhand geben, um Erkenntnisse ĂĽber die Fahrzeugnutzung und die Betankung mit Wasserstoff zu gewinnen
- Gernot Goppelt
Mit dem HydroGen4 präsentiert General Motors (GM) die vierte Generation seiner Brennstoffzellen-Technologie. Der HydroGen4 soll „das Automobil aus der Umweltdebatte herausführen und die Abhängigkeit vom Erdöl reduzieren“. Der HydroGen4 ist die europäische Version des Chevrolet Equinox Fuel Cell und damit ein seriennaher Prototyp auf Basis dieses in Nordamerika verkauften Fahrzeugs.
Mehr als 100 Fahrzeuge vor weltweitem Einsatz
Noch im Herbst 2007 werden in den USA die ersten dieser Brennstoffzellen-Autos – weltweit ist eine Flotte von mehr als 100 Exemplaren geplant – auf die Straße gebracht. Die Fahrzeuge werden in Kundenhand gegeben, um umfangreiche Erkenntnisse zu allen Aspekten der Fahrzeugnutzung und der Betankung mit Wasserstoff zu erlangen, um diese in die Weiterentwicklung einzubringen. Ab Mitte des nächsten Jahres nehmen dann insgesamt zehn HydroGen4 an der Alltagserprobung im Rahmen der Clean Energy Partnership (CEP) in Berlin teil.
HydroGen4 – die vierte Generation (5 Bilder)
Der GM HydroGen4 ist die europäische Version des Chevrolet Equinox Fuel Cell. (Bild: GM)
Weiterentwickelte Brennstoffzelle
Der Brennstoffzellen-Stapel (Stack) des HydroGen4 besteht aus 440 in Reihe geschalteten Zellen. Das Gesamtsystem erzielt so eine elektrische Leistung von bis zu 93 kW. Mit Hilfe des 73 kW (100 PS) starken Synchron-Elektromotors ist damit eine Beschleunigung aus dem Stand auf Tempo 100 in rund zwölf Sekunden möglich. Die Höchstgeschwindigkeit des frontgetriebenen Fahrzeugs liegt nach Angaben von GM bei rund 160 km/h.
GM hat den HydroGen4 für eine Lebensdauer von zweieinhalb Jahren oder 80.000 Kilometern ausgelegt. Er lässt sich bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt starten und betreiben – eine wesentliche Neuerung gegenüber dem Vorgänger HydroGen3 und eine wichtige Eigenschaft in Hinsicht auf die Alltagstauglichkeit von Brennstoffzellen-Fahrzeugen. Ermöglicht wurde dies durch eine Kombination aus Maßnahmen zur Wärmeisolierung, zum Wassermanagement und zur Betriebsstrategie.
Umstieg auf gasförmigen Wasserstoff
Während beim HydroGen 3 noch zweigleisig gefahren wurde und ein Teil der Versuchsträger mit tiefgekühltem flüssigen (-253 °C) und ein anderer mit komprimierten Wasserstoff betrieben wurde, ist nun die Entscheidung für gasförmigen Wasserstoff gefallen. Hauptgrund dafür sind die unvermeidlichen Abdampfverluste bei Flüssigwasserstoff. Denn auch bei bester Isolierung erwärmt sich der Tankinhalt langsam, so dass flüssiger Wasserstoff verdampft und der Druck im Tanksystem ansteigt. Nach wenigen Tagen muss gasförmiger Wasserstoff aus dem parkenden Fahrzeug abgegeben werden. Man verliert also Kraftstoff. Beim Drucktank gibt es solche Abdampfverluste nicht.