Die zweifelhafte Klimabilanz von Flüssiggas
Die Bundesregierung will LNG-Lastwagen weiter fördern. Eine fragwürdige Entscheidung. Bei CNG sieht die Sache etwas anders aus.
Bisher hatte ich eine gewisse Sympathie für Erdgas als Treibstoff. Doch das ändert sich gerade. Eigentlich ist Erdgas im Vergleich zu anderen fossilen Brennstoffen relativ umweltfreundlich: es verbrennt sauber und verursacht weniger Treibhausgase. Damit eignet es sich gut für Schiffe oder Langstrecken-Lkw, wo die Elektrifizierung noch nicht funktioniert.
Eigentlich. Doch immer mehr Studien kommen zum Ergebnis, dass dieser Vorteil nur hauchdünn ist, wenn überhaupt vorhanden. Die Ursache ist der sogenannte Methanschlupf – also das Entweichen von Methan bei Produktion, Transport, Lagerung und Verbrennung. Methan ist ein rund 25-mal so starkes Treibhausgas wie Kohlendioxid. Wie hoch der Methanschlupf ist, hängt vor allem von der Fördermethode ab. Bei Fracking-Gas ist er besonders hoch.
Das ICCT hat nun gemeinsam mit dem Öko-Institut eine Studie veröffentlicht, wonach Lastwagen mit Flüssig-Erdgas (LNG) kaum einen Vorteil gegenüber Diesel haben. Dies ist vor allem deshalb brisant, weil die Bundesregierung die Anschaffung von LNG-Lkw mit je 12.000 Euro unterstützt. Zudem sind sie bis Ende 2020 von der Maut befreit. Noch in dieser Woche, schreibt die Süddeutsche, sollen Bundestag und Bundesrat die Mautbefreiung bis 2023 verlängern.
Doch warum eigentlich diese Fixierung auf LNG? Bei CNG (Compressed Natural Gas) sieht die Rechnung freundlicher aus. Dieses wird nicht auf minus 162 Grad heruntergekühlt, sondern auf 200 Bar komprimiert. Das erspart die Energie für die Verflüssigung. "Ist CNG besser als Diesel und LNG?", fragte die Ludwig-Bölkow-Systemtechnik 2016 in einer Studie. Die Antwort lautete in beiden Fällen: "Ja". Gegenüber LNG sei CNG günstiger und klimafreundlicher. Zentraler Nachteil von CNG sind allerdings die sperrigen Drucktanks. Sie reduzieren die Reichweite beziehungsweise das Ladevolumen.
Doch warum sollte die Reichweite überhaupt ein Problem sein? Mit CNG müssten die LKWs halt öfter tanken. Ja und? Steigen durch die häufigen Tankstopps die Personalkosten, dann ist das halt so. Sie müssen eben auf die Kunden umgelegt werden. Möglicherweise würde es sich dann nicht mehr lohnen, Nordseekrabben zum Pulen nach Marokko zu schicken. Unsere Volkswirtschaft wird’s überleben.
Was folgt daraus? Erstens: CNG und LNG sollten politisch differenziert behandelt werden. Für eine weitere Subventionierung von LNG spricht wenig, für CNG hingegen etwas mehr. Zweitens: Die Herkunft des Gases muss zertifiziert werden. Das klingt zwar kompliziert und bürokratisch, aber bei Ökostrom funktioniert es ja auch einigermaßen. Die Besteuerung von CNG und LNG könnte sich dann etwa nach den Treibhausgasemissionen in der gesamten Produktionskette richten.
(grh)
