Freie Fahrt für reiche Bürger
Breitere Straßen schaffen mehr Platz, mehr Platz bedeutet mehr Autos und mehr Autos wiederum bedeuten mehr Staus. Neue Verfahren sollen den Stillstand bekämpfen
- Frank Wald
Jahrzehntelang wurde versucht, Staus mit neuen und breiteren Straßen zu begegnen. Das Ergebnis: Wieder Staus, denn wo mehr Platz ist, kommen mehr Autos. Nun sollen neue, intelligente Verfahren den Stillstand bekämpfen.
Es ist Sommer und ideales Wetter für eine kleine Partie Boule zur Entspannung. Nur der Ort dafür – der Mittelstreifen der A7 zwischen Hamburg und Flensburg – entspricht nicht der landläufigen Vorstellung vom Urlaubsidyll. Doch was bleibt einem bei einem Rekordstau von sage und schreibe 140 Kilometern, wie er im Juli 1997 zu verfluchen war, schon übrig?
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Damals wars - wann haben Sie zuletzt eine so leere Autobahn bei Tageslicht gesehen? (Bild: ADAC)
Ob in solchen Extremsituationen oder im täglichen Berufsverkehr: Staus verfolgen Autofahrer mit ähnlicher Penetranz wie ein Drängler auf der linken Spur. Dabei wurde seit Bestehen der Bundesrepublik beständig gegen die Blockade anbetoniert – das hat Deutschland mit 12.000 Kilometern das dichteste Autobahnnetz der Welt beschert. Aber der Stau ließ sich dadurch nicht vertreiben. Im Gegenteil: Allein auf den niedersächsischen Autobahnen hat die jährliche Staudauer von 2003 bis 2005 von rund 7400 auf 9900 Stunden zugenommen.
181 Prozent Anstieg auf der A6
Doch es kommt noch dicker. Nach einer Prognose des Vereins Acatech, an der Autohersteller, Verkehrsforscher, Logistik-Dienstleister und die Bahn mitgewirkt haben, wird der motorisierte Individualverkehr bis zum Jahr 2020 um 20 Prozent zunehmen. Für den Großraum München rechnet die Studie gar mit 41 Prozent mehr Verkehr. Die Fahrleistung im Güterverkehr wird, so die Vorhersage, um 34 Prozent steigen. Besonders stark betroffen sind davon die Ost-West-Trassen. Für bestimmte Abschnitte der A2 sagen die Experten einen Anstieg um 125 Prozent des Lkw-Verkehrs voraus, für die A6 gar 181 Prozent. "Obwohl eine völlig intakte Infrastruktur unterstellt wurde, sind in einigen Bereichen Engpässe zu erwarten", prophezeit auch das Institut für Mobilitätsforschung (Ifmo) in seiner Studie "Szenarien für das Jahr 2025".
Mit empirischen Studien und Computersimulationen versuchen Verkehrsforscher, Mittel gegen die drohende Immobilmachung zu finden. Dazu müssen sie zuerst das enge Ursache-Wirkungs-Geflecht aufdröseln, bestehend aus Straßenangebot, Spieltheorie, Zeitbudgets, Siedlungsstrukturen, fixen und variablen Kosten, Freizeitverhalten, Konjunktur, alternativen Verkehrsangeboten, beruflichen Anforderungen und privaten Vorlieben. Wer versucht, das Problem nur durch das Drehen an einer einzigen Stellschraube zu lösen, wird sich bald von unerwarteten Wechselwirkungen eingeparkt sehen.
Das Grundproblem: Stau, so unbeliebt er auch sein mag, hat im derzeitigen System eine durchaus nützliche Funktion. Im konkreten Fall sorgt er dafür, dass einige Autofahrer Ausweichrouten wählen und so die Staustrecke entlasten. Und ganz allgemein bewirken ständige Staus, dass die Nutzung des Autos gegenüber anderen Möglichkeiten wie Zuhausebleiben oder Bahnfahren unattraktiver wird. Ökonomen sprechen hier recht anschaulich von "Überfüllungskosten" in Form von verlorener Zeit. Sie machen Stau zu einer Art eingebautem Regulativ für die Straßennutzung.
Straßen ziehen Verkehr an
Vor diesem Hintergrund hilft es auch herzlich wenig, einfach mehr Straßen zu bauen: "Die Leute haben ein bestimmtes Zeit- und Geldbudget für die Mobilität. Macht man den Verkehr schneller und preiswerter, werden eben längere Strecken zurückgelegt", sagt der Dortmunder Raumplaner Michael Wegener. Das Phänomen ist unter dem Stichwort "induzierter Verkehr" bekannt. Bekommt eine Stadt breitere Ausfallstraßen, ziehen die Menschen weiter ins Umland – unter anderem, um dem von ihnen verursachten Verkehr zu entgehen. Nach Ansicht des Umweltbundesamtes müssen 15 bis 20 Prozent des Verkehrswachstums dem durch zusätzliche oder bessere Straßen induzierten Verkehr zugeschrieben werden.
Allerdings heißt das nicht, dass es sich nicht lohnen würde, das Stauproblem anzugehen: Wenn es durch mehr Kapazität schon nicht gelöst werden kann, so verschiebt es sich immerhin auf ein höheres Niveau – rechnerisch können mehr Kilometer zurückgelegt werden, bevor die Überfüllungskosten zum Tragen kommen und der Verkehr wieder stockt. Öffentliche Hand und Wirtschaft sind deshalb kräftig dabei, gemeinsam dem Stau zu Leibe zu rücken – auf den drei Spuren Verkehrsoptimierung, Verkehrsverlagerung und Verkehrsvermeidung.
Der Grundgedanke der Verkehrsoptimierung ist es, das vorhandene Straßennetz optimal zu nutzen. Das fängt damit an, die Behinderung durch Baustellen, der häufigsten Stau-Ursache, möglichst gering zu halten. Die Bundesanstalt für Straßenwesen arbeitet daran, die Bauzeiten zu verkürzen und die Haltbarkeit der Straßen zu verlängern. Doch eine Strecke ohne Baustellen ist noch keine Gewähr für freie Fahrt. Bei ungefähr 2500 Autos pro Stunde und Spur gerät eine Straße an den Rand ihrer Kapazität. Winzige Ursachen können sich dann so aufschaukeln, dass der Verkehr vollständig zum Erliegen kommt.
Befahrbarer Standstreifen als effizientes Mittel
Die Autohersteller haben deshalb Systeme entwickelt, die automatisch einen konstanten Abstand zum Vordermann halten – "und zwar besser, als das jeder Fahrer könnte", wie Hans-Jürgen Stauss von der VW-Mobilitätsforschung betont. Diese so genannte Verkehrsleitungsassistenz ist als Sonderausstattung unter anderem für den VW Passat bereits zu ordern. Laut Stauss haben solche Systeme schon ab einer Verbreitung von fünf Prozent eine spürbare Wirkung auf den Verkehrsfluss, da sie moderierend auf die gesamte Kolonne wirkten.