Mit Vollgas in die Krise, Teil 2
Autos mutieren immer mehr zu rollenden Rechnern. Zuverlässigkeit und Bedienkomfort rücken damit in den Fokus. Gesucht wird: der iPod auf Rädern.
- Frank Wald
In punkto Motoren- und Antriebstechnik haben die deutschen Autobauer an den aktuellen Markttrends vorbei entwickelt. Bei der elektronischen Vernetzung des Autos aber könnten die Hersteller künftig wieder die Richtung vorgeben So offen die Antriebsfrage ist, in einem anderen Punkt gibt es kein Zaudern: Der Anteil der Elektronik wird weiter steigen. Ankündigungen wie jene von DaimlerChrysler im letzten Jahr, Komplexität und Funktionalität überprüfen und reduzieren zu wollen, muss man nicht allzu ernst nehmen: Das Auto wird zum rollenden Rechner. In zehn Jahren wird der Bereich Elektronik/Elektrik bis zu 40 Prozent der gesamten automobilen Wertschöpfung ausmachen, gut verteilt auf alle Disziplinen der Autoentwicklung, Fahrwerk, Motor, Komfort oder Entertainment. Es wird uns nichts erspart bleiben, vom frei wählbaren Blinkerintervall bis zur Einparkautomatik, und wir brauchen uns weiterhin keine Sorgen um die Arbeitsplätze jener Ingenieure zu machen, die Probleme erfinden und lösen, von denen bis dahin keiner wusste.
Im Ernst: nichts gegen Elektronik. Sie war der Motor des Fortschritts und wird es bleiben. Aktuelle und zukünftige Abgasnormen sind ohne Elektronik nicht denkbar. Das Elektronische Stabilitätsprogramm ESP ist ein Segen, was die Unfallvermeidung betrifft, wenn auch ein häufig unbemerkter. X-by-Wire-Anwendungen, wie der Ersatz der Lenksäule durch Elektronik, mögen momentan eher in der Schublade als auf dem Konstruktionstisch liegen, aber die Techniker werden darauf nicht verzichten, wenn sich damit eines Tages Kosten, Platz und Gewicht sparen lassen – zur Zeit aber würde eine sichere Lenkung ohne Lenksäule genau das Gegenteil bewirken.
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Die Autos werden zu rollenden Rechnern. Bis 2010 soll die automobile Software laut einer Mercer-Studie um das Dreifache zunehmen und 13 Prozent des Fahrzeugwerts ausmachen. (Bild: Audi)
Zuverlässigkeit als technische Herausforderung
Die gute Nachricht ist: Die Hersteller haben verstanden, dass der Wandel des Autos von einem ehemals von der Mechanik zu einem von der Elektronik bestimmten Produkt nach neuen Strukturen verlangt. Weil das Entwerfen eines Zahnrades mit dem Schreiben einer Software-Zeile eben wenig zu tun hat. Wenn man die einschlägigen Kongresse und Tagungen besucht, hört man derzeit weniger von neuen, glamourösen Funktionen und viel mehr über die Neugestaltung von Entwicklungsprozessen und Qualitätsmanagement, um die Zuverlässigkeit der Fahrzeuge sicherzustellen. Offensichtlich mit Erfolg: Audi etwa konnte, berichtet Willibert Schleuter, Leiter der Entwicklung Elektrik und Elektronik bei Audi, in den letzten vier Jahren die einschlägigen Schadensfälle bei neuen Fahrzeugen in den ersten drei Monaten um 35 Prozent, die Gewährleistungskosten um 29 Prozent und die Liegenbleiber um 40 Prozent reduzieren.
Offene Standardsoftware fĂĽr die elektronischen Grundfunktionen
Noch einmal überproportional, um das Dreifache, wird bis 2010 die Software zunehmen und allein 13 Prozent des Gesamtwertes eines Fahrzeugs oder durchschnittlich 1450 Euro ausmachen, so eine Mercer-Studie. Mehr Software, laut einer McKinsey-Studie bereits jetzt für 50 Prozent der Elektronikfehler verantwortlich, wird die Probleme vorerst jedenfalls nicht verringern: Elektronik im Auto ist nach wie vor sehr an der Hardware orientiert, oft handelt es sich um isolierte Einzellösungen. Ändert sich die Hardware, muss auch die Software neu geschrieben werden – ein ebenso aufwendiger wie fehleranfälliger Prozess auf sehr niedrigem Abstraktionsniveau. An der Entwicklung höherer Programmiersprachen für komplexe Anwendungen im Auto wird zwar gearbeitet, die Hürde, die es zu überwinden gilt, ist die harte Echtzeitanforderung, an der im Auto kein Weg vorbeiführt. Abhilfe soll auch Autosar bringen, ein 2003 gegründetes Konsortium, das – ähnlich wie bei der Einigung auf die gemeinsame zeitgesteuerte Busarchitektur FlexRay – eine Art offene Standardsoftware für die Grundfunktionen in der Automobilelektronik erarbeiten soll. Hilfreich wäre, wenn es diesmal etwas schneller ginge: Die Etablierung des FlexRay-Standards dauerte alles in allem gut 15 Jahre.
Software wird Auto-Typen bestimmen
Die Diskussion darüber, ob nun zu viele oder zu wenige Halbleiter-Komponenten im Auto verbaut werden, mag in Einzelfällen mehr als berechtigt sein. Der Kern ist aber: Das Auto beginnt anders zu ticken, und deshalb müssen auch die Köpfe derer anders ticken, die Autos entwerfen, entwickeln, produzieren. Die Produktzyklen, die Zusammenarbeit zwischen Hersteller und Zulieferer, die Entwicklungsprozesse und -werkzeuge ändern sich und damit das gesamte Geschäftsmodell. Software wird auch vor dem Kunden zu einem immer wichtigeren Produkt, Unterscheidungs- und Entscheidungskriterium werden.